1.1 Latar Belakang Kerja Praktek
Sesuai dengan Tujuan
pendidikan untuk membentuk manusia Indonesia seutuhnya yaitu pribadi yang
beriman dan bertaqwa kepada Tuhan Yang Maha Esa, berakhlak mulia, demokratis,
menjunjung tinggi hak asasi manusia menguasai ilmu pengetahuan teknologi,
sosial dan seni, memiliki kesehatan
jasmani dan rohani memiliki kepribadian yang mantap, mandiri dan kreatif,
memiliki keterampilan hidup yang berharkat dan bermartabat serta memiliki
tanggung jawab kemasyarakatan dan kebangsaan yang mampu mewujudkan kehidupan
bangsa yang cerdas dan berdaya saing di era globalisasi.
Dengan mengikuti garis
kebijakan seperti tersebut diatas dan mempelajari keadaan sekarang ini di
Indonesia serta prinsip penguasaan keahlian profesi sudah waktunya dipikirkan Kerja Praktek yang merupakan perpaduan
saling melengkapi antara kuliah di kampus dan keahliah profesi yang didapatkan
melalui pengalaman kerja.
Berdasarkan kurikulum
pendidikan Diploma III program studi Rangka Pesawat Terbang Akademi Teknologi
Aeronautika Siliwangi (ATAS), maka mahasiswa tingkat akhir diwajibkan melakukan
kerja praktek. Pendidikan di kampus sebagai alat utama pengembangan sumber daya
manusia harus secara optimum berperan membentuk mahasiswa yang menjadi modal bangsa
yang dapat diandalkan dalam pembangunan nasional Negara yang sedang berkembang.
Sehingga mereka mampu menjadi manusia yang produktif dan menjadi manusia yang
inovatif menciptakan produk unggulan. Keahlian professional yang dimiliki oleh
setiap merupakan andalan utama untuk dapat tetap bertahan dan siap menghadapi
persaingan global mendatang.
Kerja praktek merupakan
salah satu sarana untuk mewujudkan hal tersebut karena praktek dapat memandukan
ilmu yang didapat oleh mahasiswa di kampus dengan dunia kerja yang sebenarnya.
1.2 Maksud dan Tujuan Pelaksanaan Kerja
1. Memperluas
dan memperdalam ilmu yang diperoleh selama dikampus serta mengamati karyawan
saat bekerja dalam suatu perusahaan atau industri.
2. Mengamati
dan mengatahui suasana lingkungan kerja secara dini dan memberikan kesempatan
pada mahasiswa agar mengetahui secara langsung permasalahan yang terjadi dalam
suatu perusahaan atau industri.
1.3 Manfaat Pelaksanaan Kerja Praktek
1. Memberikan
pengalaman kerja kepada mahasiswa sebelum mereka benar-benar terjun dalam dunia
kerja yang sebenarnya.
2. Mengetaui
sejauh mana ilmu yang didapat di bangku perkuliahan dapat diimplementasikan
dalam kehidupan.
3. Meningkatkan
kemampuan dan keterampilan mahasiswa dalam memecahkan suatu permasalahan.
4. Menambah
ilmu yang belum didapat di kampus atau dapat juga memperdalam ilmu yang sudah
didapat.
5. Memberikan
kepada mahasiswa gambaran pekerjaan yang akan dilakukan sehubungan dengan
jurusan yang diambil.
1.4 Batasan Masalah
Batasan
masalah yang digunakan dalam penulisan laporan kerja praktek ini adalah membahas
mengenai static balance pada fixed pitch
propeller cessna 172S
1.5 Metodologi
Metodologi yang digunakan dalam penyusunan untuk
pembuatan laporan kerja praktek ini adalah menggunakan metoda Study Lapangan /
Observasi dan study literatur. Adapun
langkahnya sebagai berikut:
1.
Study
Literatur
Mempelajari prosedur AMM (Aircraft Maintenance Manual) pesawat cessna 172S dan manual
mengenai static balance fixed pitch propeller
2. Study
Lapangan / Observasi
Mengamati dan mempelajari secara langsung cara kerja, proses,
serta bentuk dari
static balance propeller cesna 172S
1.6 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan penyusunan laporan di bagi dalam
beberapa BAB, dimana setiap BAB mambahas suatu permasalahan.BAB-BAB tesebut
dibagi menjadi beberapa sub BAB yang membahas tentang hal-hal yang pokok. Guna
memperoleh gambaran umum mengenai permasalahan dan pembahasan dari penulisan
ini, maka penulis menyusun berdasarkan Sistematika sebagai berikut:
·
BAB I PENDAHULUAN
Berisi
uraian mengenai latar belakang kerja praktek, Tujuan Pelaksanaan Kerja Praktek,
Tujuan Pembuatan Laporan Kerja Praktek, Batasan Masalah, Metodologi,
Sistematika Penulisan.
·
BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
Berisi
tentang gambaran umum PT Rekatama Putra Gegana Aviation
·
BAB III LANDASAN TEORI
Berisi
penjelasan tentang spesifikasi pesawat Cessna 172S dan penjelasan propeller secara umum
·
BAB IV
Berisi pembahasan tentang Static Balance pada Fixed Pitch Propeller pesawat Cessna
172S
·
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
DAFTAR
PUSTAKA
LAMPIRAN
BAB II
PROFILE PERUSAHAAN
2.1 Sejarah Singkat Perusahaan.
PT Rekatama Putra Gegana Aviation pada awalnya bernama
PT.Rekatama Putra Gegana Bandung yang berdiri pada tanggal 4 Juli 1986 di
Jakarta dengan dipimpin oleh para purnawirawan TNI Angkatan Udara yang duduk
sebagai manajemen dan konsaris perusahaan
Pada saat didirikan, alamat kantor dan manajemen
PT.Rekatam Putra Gegana Bandung bertempat di Jakarta dengan alamat Gedung Wisma
Adi Upaya Jalan Budi Kemuliaan No.16 Jakarta dan workshop bertempat di
Bandung yang yang beralamat di Jalan Aruna No.11 Pajajaran Bandung, dekat
dengan Bandara Internasional Husen Sastra Negara
Seiring dengan perkembangan perusahaan serta untuk
memudahkan kegiatan operasional perusahaan, maka pada tahun 1990 kantor
manajemen PT.Rekatama Putra Gegana Bandung yang semula beralamat di Jakarta
akhirnya pindah dan bergabung dengan workshop yang ada di Bandung. Selang beberapa tahun keudian kamtor PT.
Rekatama Putra Gegana Bandung pindah alamat ke Jalan Aruna 31 Pajajaran
Bandung, masih di jalan yang sama hanya berpindah lokasi karena lokasi kantor
sebelumnya telahhabis masa kintraknya. Status gedung dan tanah di Jalan Aruna
31 Pajajarn Bandung yang ternyata masih tanah sengketa, membuat manajemen PT.
Rekatama Putra Gegana Bandung akhirnya memutuskan untuk pindah lokasi yang
ketiga kalinya agar dapat melaksanakan kegiatan operasional kantor dengan aman,
tenang, dan nyaman. Padahal awal tahun 2005, PT Rekatama Putra Gegana Bandung
secara resmi menempati gedung baru yang merupakan gedung sah milik perusahaan
dengan alamat di Jalan Bima No. 90 Bandung 40172 sampai dengan surat ini.
Pada
masa awal kegiatan usaha, PT. Rekatama Putra Gegana Bandung atau yang lebih
kenal dengan singkatan PT. RPG Bandung memulai kegiatan usaha dengan ruang
lingkup perawatan komponen pesawat udara dengan memperoleh kontrak pekerjaan
dari TNI Angkatan Udara yaitu perawatan dan inspeksi pesawat-pesawat militer
diantaranya pesawat Hercules C-130, British Aerospace Hawk, F-16 Fighting
Falcon, CASA CN-235, CASA C-212 dan Helicopter Sikorsky Berdasarkan
kontrak yang diberikan setiap paket pekerjaan.
Kemitraan kerja yang terjalin hanya dengan pihak militer
ini tidak berlangsung lama dikarenakan adanya peningkatan kegiatan usaha bisnis
penerbangan yang ditandai oleh bermunculnya operator-operator penerbangan
swasta baru yang mulain menjalankan usahanya di indonesia, maka pihak manajemen
PT. Rekatama Putra Gegana Bandung memutuskan selain dalam bidang perawatan dan
perbaikan pesawat militer juga melayani perawatan dan perbaikan pesawat sipil
atau komersial baik di dalam negri maupun di luar negri.
Proses pengajuan sertifikat ijin usaha perawatan
komponen-komponen pesawat udara kepada Direktorat Jendral Perhubungan Udara
Republik indonesia melalui Direktorat Sertifikat ijin usaha AMO (Approved
Maintenance Organization) atau organisasi perawatan pesawat udara yang
telah disahkan dari otoritas penerbangan sipil cukup sulit karena dalam penerbanagn
sifil faktor keselamatan penerbangan menjadi prioritas utama. Hal ini tentu
saja sangat berpengaruh terhadap sistem manajemen perusahaan yang harus dirubah
dan diterapkan di setiap perusahaan yang merupakan organisasi perawatan pesawat
udara sipil. Dengan melalui proses panjang dan jalan yang berliku akhirnya PT.
Rekatama Putra Gegana Bandung mendapatkan pengesahan atau Certificate of
approval dari Direktorat Sertifikasi Kelaikan Udara (DSKU) Nomor 145/14700
pada tahun 1990 dan ini menandai awal dimulainya kegiatan perusahaan dalam
usaha jasa di bidang perawatan dan perbaikan komponen-komponen pesawat udara
sipil. Kegiatan ini terus berlanjut sampai dengan sekaranag dengan
penambahan-penambahan kemampuan peruahaan untuk memperbaiki setiap komponen-komponen
yang terpasang di pesawat udara. Selama kurun waktu tersebut mulailah
bermunculan perusahaan-perusahaan dengan bidang usaha yang sama dengan PT.
Rekatama Putra Gegana Bandung. Persaingan-persaingan usaha yang terkadang boleh
dikatakan agak kurang sehat perlahan-lahan muncul ke permukaan terutama dalam
soal harga jasa perbaiakn komponen-komponen pesawat udara yang ditawarkan
kepada customer itu sendiri. Harga yang cenderung murah tentu saja
berpengaruh besar terhadap kualitas dan daya tahan barang yang telah
diperbaiki. Mengingat hal tersebut, maka PT. Rekatama Putra Gegana Bandung
harus senantiasa berusaha untuk terus melakukan peningkatan kemampuan karyawan
dan peralatan-peralatan yang mendukung pekerjaannya agar dapat bersaing dengan
perusahaan lain, yaitu dengan cara mengadakan training atau
pelatihan-pelatihan baik di dalam perusahaan maupun diluar perusahaan. Karena
bagi perusahaan, karyawan adalah aset berharga yang harus terus dijaga, dibina
dan ditingkatkan skill individunya sehingga hasil kedepannya akan
dirasakan oleh karyawan itu sendiri dan perusahaan tempat dia bekerja baik
secara langsung ataupun secara tidak langsung.
Dalam kurun waktu
yang telah dilalui oleh PT Rekatama Putra Gegana Bandung di bidang usaha
jasa perawatan dan perbaikan komponen-komponen pesawat udara, ada kejadian yang
cukup merubah tatanan dunia penerbangan di Indonesia, hal ini diawali oleh
terjadinya accident atau kecelakaan seperti jatuhnya pesawat udara milik
maskapai penerbangan ternama PT Adam Sky Conecction atau lebih dikenal dengan
nama Adam Air di awal tahun 2007. Di tahun inilah merupakan awal dari perubahan
paradigma keselamatan penerbangan. Peraturan-peratuan penerbangan yang dirasa
masih lemah atau kurang diterapkan, terus diperketat dan disempurnakan sehingga
ditetapkanlah landasan untuk aturan dunia penerbangan di Indonesia dalam bentuk
Undang-Undang yaitu Undang-Undang Penerbangan Nomor 1 Tahun 2009. Dengan adanya
undang-undang baru ini langsung berperanguh besar terhadap industri penerbangan
di Indonesia. Operator penerbangan atau perusahaan perawatan komponen pesawat
terbang yang tidak memiliki sumber daya manusia dan fasilitas yang memadai akan
tersingkir, karena dalam peraturan-peraturan penerbangan yang baru dituntut
untuk lebih meningkatkan sistem manajemen keselamatan penerbangan udara yang
lebih kompleks dari sebelumnya. Hal ini tentu saja membutuhkan biaya dan waktu
yang tidak sedikit dalam penerapannya di masing-masing perusahaan.
PT Rekatama Putra Gegana Bandung diusianya yang sekarang
sudah tidak muda lagi yaitu 33 tahun atau boleh dibilang merupakan perusahaan
senior dibidang perawatan dan perbaikan komponen pesawat udara setelah PT
Garuda Maintenance Facility, anak perusahaan dari PT Garuda Indonesia dan PT
Merpati Maintenance Facility, anak perusahaan PT Merpati Nusantara Airlines, PT
Rekatama Putra Gegana Bandung terus berusaha menjadi perusahaan yang
mengutamakan kualitas terbaik dari hasil repair pada spare parts pesawat udara
dan tentu saja mengedepankan kerjasama dengan pelanggan setia perusahaan.
Dengan motto perusahaan saat ini “Your Partners In Aviation Services”, cita-cita
ke depan PT Rekatama Putra Gegana Bandung yaitu inin menjadi perusahaan nomor
satu di bidang perawatan dan perbaikan komponen-komponen pesawat udara baik di
dalam negeri maupun di luar negeri.
Seiring berjalan waktu PT. Rekatama Putra
Gegana Bandung nberubah nama
menjadi PT.Rekatama Putra Gegana Aviation atau disingkat
PT. RPG Aviation, yang sekarang telah
menjadi bagian dari Organisasi Pemeliharaan yang Disetujui Indonesia dalam
bidang Aircraft Component Overhaul and Repair Shop. Perjalanan yang luar biasa
ini membuat komitmen kami untuk memuaskan pelanggan adalah prioritas kami.
Setelah PT. RPG aviation mengalami audit beberpa kali ,
sekarang perusahaan ini beroperasi di bawah Sertifikat Persetujuan
dari Direktorat Jenderal Sipil Republik (Directorate General of Civil Aviation)
Penerbangan Indonesia, Approved Maintenance Organization Number 145D-147.
2.2 Logo Perusahaan
Gambar 2.1 Logo RPG
2.3 Operation Specification
2.3.1
Tujuan
Dokumen
ini (Lampiran 1) adalah Bagian dari Manual AMO PT. Rekatama Putra Gegana
Aviation DGCA AMO No. 145D-147. Ini berisi daftar semua Kemampuan dan dibagi
menjadi 4 (Empat) peringkat sebagai berikut:
2.3.1.1
Limited Propeller (Inspection,
Repair, and Overhaul).
2.3.1.2
Limited Accessories (Inspection,
Repair and Testing).
2.3.1.3
Limited Emergency Equipments
(Inspection, Servicing, Re-
packing,
an Hydrostatic Test).
2.3.1.4
Non Destructive Test :
a.
Ultrasonic Testing.
b.
Magnetic Particle Testing.
c.
Liquid Penetrant Testing.
d.
Eddy Current Testing.
e.
Radiography Inspection
f.
Borescope Testing.
2.3.2
Revision
and Control
Revisi daftar kemampuan ini akan dilakukan oleh Manajer
Kontrol Kualitas PT.
Rekatama Putra Gegana Koordinasi penerbangan dengan Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara.
2.4.1 Executive
President
Director
: Suyoso’
2.4.2 Manager
Manager
: Indra Setiawan
Business Manager : Doddy Priabudi
Maintenance Manager : Rudi Tarudi
General Affair Manager : Doddy Priabudi
2.4.3 Staff
Finance
: Sumarni
Administration : Tri Nuryanty
Purchasing
: Fudin Zainal
Marketing
: Ristanto Hartadi
Storage : Handi Hardian
Office Boy
: Kusnadi
2.4.4 Inspector
Propeller Shop : Kaidjo
Accessories Shop : Agus Rachman
Emergency Equipment Shop : Indra Setiawan
Non Destructive Test Shop : Djoko Sumbarto
2.4.5 Technician
Gunadi
Radino
Nana Permana
Sudjat
Tarwo
Handi Hardian
Anggitya Prahandita
Arief Wahyudi
Prayogi
Gambar 2.2 Struktur Orgsanisasi RPG
2.5 Pernyataan kebijakan garansi untuk overhaul, repair and test of aircraft spare and part
PT.
REKATAMA PUTRA GEGANA AVIATION kebijakan perusahaan untuk waran Overhaul,
Repair, dan Layanan pengujia yang mengacu pada Kelayakan Udara Berlanjut dan
membuktikan bahwa perangkat tersebut bebas dari cacat dalam pengerjaan,
asalkan, bahwa kewajiban perusahaan akan terbatas pada perbaikan atau
penggantian suku cadang yang dipasang oleh perusahaan yang mungkin rusak akibat
cacat seperti itu.
2.5.1 Overhaul Warranty
150 hours flight time atau 3 bulan dari tanggal pengiriman
yang pernah terjadi terlebih dahulu (hanya untuk Propeller). 150 hours flight time atau 3 bulan dari
tanggal pengiriman yang pernah terjadi terlebih dahulu (untuk Radio dan hanya
komponen Instrumen).
2.5.2 Reepair Warranty
150 hours
flight time atau 3 bulan dari tanggal pengiriman yang pernah
terjadi terlebih dahulu (hanya untuk Aksesori).
2.5.3 Test Warranty
Terbatas
hanya untuk menguji ulang komponen tersebut. Jika hasil tes asli dikonfirmasi
garansi akan ditolak, biaya tes akan dibebankan.
2.5.4 Warranty Obligation
Kewajiban
perusahaan berdasarkan garansi ini hanya berlaku ketika syarat dan ketentuan
berikut dipenuhi;
2.5.4.1
Bahwa setelah
diperiksa oleh perusahaan, harus diungkapkan untuk kepuasan bahwa komponen
sebenarnya rusak.
2.5.4.2
Bahwa dalam
diagnosa yang tepat atau pemecahan masalah cacat oleh pelanggan bukan
2.5.4.3
menyebabkan
penghapusan dan kembali untuk pertimbangan garansi.
2.5.4.4
Unit belum
diperbaiki atau diubah keselamatan luar, operasi efisiensi dan
2.5.4.5
belum
disalahgunakan, diabaikan atau rusak karena kecelakaan atau elemen.
2.5.5
Warranty
Void If
2.5.5.1
Menangani kesalahan, Menyalahgunakan atau
Penyimpanan
yang
tidak benar oleh pelanggan.
2.5.5.2
Lainnya disebabkan oleh pelanggan yang
akan berdampak
pada
tidak layaknya artikel.
2.5.5.3
Segel garansi rusak.
2.6 Fasilitas Perawatan
Fasilitas
perawatan PT. Rekatama Putra Gegana, di setujui oleh DGCA dengan sertificat Approved
Maintenance Organization (AMO) No.145D-147 yang sepenuhnya bertempat di
dalam bangunan beton dan bangunan bata yang disertai kantor, lokasi di jalan Bima
No.90 Bandung. Mempunyai total area 788 meter persegi , terdiri dari :
2.6.1
Total
area 788 m2. Dialokasikan
untuk :
2.6.1.1
Area bangunan
|
:
|
4332
|
2.6.1.2
Workshop
|
:
|
Lantai utama 260 m2, Lantai
dua 140 m2
|
2.6.1.3
Storage
|
:
|
9
m2
|
2.6.1.4
Offices
|
:
|
150
2
|
2.6.1.5
Toilet
|
:
|
8 m2
|
2.6.2
Area
parkir motor dan mobil 355 m2
2.6.3.1
Tegangan listrik
|
:
|
220lt, 380 Volt, 3Phase 11 KVA
|
2.6.3.2
Air
|
:
|
Roda dengan pompa listrik, dengan kapasitas tangki
800 ltr
|
2.6.3.3
Compressed air
|
:
|
Electric compressure 4K, 485 lt/min
|
2.6.3.4
Kapasitas tanki
|
:
|
200 ltr dengan 200 PS
|
2.6.3
Tegangan
listrik, air dan air pressure
2.7 Marketing & Sales
Doddy
Priabudi
Ristanto
Hartadi
2.8 Sertificate of Aproval
Gambar
2.3 Certificate Approval
Gambar 2.4 Issuance and
Applicability
Gambar 2.5 Rating and
Limitations
Gambar 2.6 Rating and Limitations
Gambar 2.7 Rating and Limitations
Gambar 2.8 Rating and Limitations
Gambar 2.9 Rating and Limitations
BAB III
DASAR TEORI
3.1 Sejarah Cessna
172S
Cessna
172 Skyhawk adalah pesawat jenis piston
engine, bersayap tetap dilengkapi dengan empat kursi.Cessna 172S ini bermesin tunggal dan didesain dengan sayap tinggi (high wing) yang dibuat oleh Cessna
Aircraft Company.
Gambar 3.1. The
First Cessna 172.
Sejarah Cessna 172 Skyhawk di mulai pada tahun 1960. Dengan menggunakan
mesin 4 silinder Lycoming O-320. Dengan alasan efisiensi dan penambahan
performa, Cessna 172 Skyhawk di
lakukan upgrade mesin ke Lycoming O-320 E. Setelah bertahun tahun mengalami
berbagai perubahan dan perkembangan mulai dari bentuk ekor, desain jendela
kabin, sistem radio, Cessna Skyhawk semakin memantapkan sebagai pesawat trainer
bermesin tunggal yang terpercaya.
Kelincahan, kenyamanan, sistem avionics
radio dan radar dan berbagai instrument pendukung yang memadai akan memudahkan
para calon pilot dalam meningkatkan jam terbang.
Gambar 3.2. Modern Design Cessna 172S.
3.2 Spesifikasi Cessna 172S
Specifications
Engine make/model:
|
Lycoming IO-360-L2A
|
Horsepower rpm @takeoff:
|
180@SL
|
Horsepower for takeoff:
|
180
|
TBO hrs.:
|
2000
|
Fuel type:
|
100/100LL
|
Propeller type/diameter:
|
76 in. McCauley
|
Landing gear type:
|
Tri./Fixed
|
Max ramp weight (lbs.):
|
2558
|
Gross weight (lbs.):
|
2550
|
Landing weight (lbs.):
|
2550
|
Standard empty weight, std. (lbs.):
|
1663
|
Basic empty weight (lbs)
Useful load, std. (lbs.):
|
1642
895
|
Useable fuel, std. (gals.):
|
53
|
Oil capacity (qts.):
|
8
|
Wingspan:
|
36 ft. 1 in.
|
Overall length:
|
27 ft. 2 in.
|
Height:
|
8 ft. 11 in.
|
Wing loading (lbs./sq. ft.):
|
14.7
|
Power loading (lbs./hp.):
|
14.2
|
Wheel size (in.):
|
6.00 x 6
|
Seating capacity:
|
4
|
Cabin doors:
|
2
|
Cabin width (in.):
|
40
|
Cabin height (in.):
|
48
|
Gambar 3.3 . Spesification Cessna 172S.
3.3
Pengertian Propeller
Propeller adalah salah
satu bagian mesin yang berfungsi sebagai alat penggerak mekanik,
misalnya pada pesawat terbang, kapal laut, hovercraft
dan lain-lain. Baling-baling (propeller) ini memindahkan tenaga dengan cara
merubah gaya putar dari baling-baling menjadi daya dorong untuk menggerakkan
badan pesawat dengan perantara massa udara (pesawat terbang), dengan memutar
blade yang bersumbu pada poros.
Propeller
atau disebut dengan baling-baling adalah merupakan airfoil yang berputar yang berfungsi untuk menginduksi gaya
hambatan, stall, dan gaya aerodynamic lainnya yang di aplikasikan
pada setiap airfoil. Propeller memberikan gaya dorong yang
diperlukan untuk memberikan tenaga agar pesawat bisa naik atau berfungsi untuk
mendorong pesawat melewati udara.
Tenaga pada engine digunakan untuk memutar propeller dimana perputarannya
menciptakan gaya dorong sama seperti cara sayap memproduksi gaya angkat (lift). Besarnya gaya dorong tegantung
dari bentuk airfoilnya, (angle of attack) dari blade propeller tersebut, dan RPM dari engine. propeller tersebut memiliki bentuk yang berputar sehingga memiliki
sudut yang berbeda dari pangkal sampai dengan ujung propeller
Alasan dari
bentuk tersebut adalah untuk memproduksi gaya angkat yang seragam dari pangkal
sampai ujung, saat propeller berputar
ada perbedaan kecepatan pada berbagai bagian dari, blade propeller. Ujung propeller
berputar lebih cepat daripada bagian yang dekat dengan bagian pangkal, karena
bagian ujung berputar dengan jarak yang lebih besar dalam waktu yang sama.
Perubahan pitch dari pangkal ke ujung sesuai
dengan kecepatan yang menghasilkan gaya angkat yang seragam sepanjang propeller. Jika blade propeller di desain
dengan sudut yang sama dari pangkal sampai keujungnya, itu akan menjadi kurang
efisien karena kecepatan udara bertambah pada saat terbang, bagian terdekat
dengan pangkal akan mendapatkan negative
angle of attack sedangkan ujungnya akan stall.
Pesawat kecil
menggunakan satu atau dua macam propeller.
Fix pitch dan controllable pitch fixed pitch
propeller. Pitch dari propeller ini sudah disesuaikan dari
pabrik dan tidak dapat diubah. Dengan tipe baling-baling seperti ini efisiensi
yang terbaik adalah saat adanya kombinasi dari kecepatan udara dan RPM.
Gambar 3.4 Contoh
Propeller
3.4
Jenis-jenis
Propeller
3.4.1 Fixed pitch
Sebuah
Propeller dengan blade tetap adalah propeller
fixed-pitch. Pitch propeller ini
diatur oleh pabrikan dan tidak dapat diubah. Karena propeller fixed-pitch mencapai efisiensi terbaik hanya pada
kombinasi tertentu. The fixed-pitch propeller digunakan ketika low weight, simplicity, dan biaya rendah
diperlukan.
Ada dua jenis
baling-baling fixed-pitch: climb dan cruise propeller. Pemasangan dua tipe propeller Ini tergantung pada tujuannya masing-masing.
1.
Climb propeller
memiliki pitch yang rendah sehingga
menghasilkan drag yang kecil, menghasilkan
RPM yang lebih tinggi dan lebih banyak kemampuan horsepower, menambahkan performa selama take off dan climb tetapi
mengurangi performa saat cruise.
2.
Cruise propeller
memiliki pitch yang besar
sehngga dragnya lebih besar menghasilkan RPM rendah dan kemampuan horsepower berkurang, mengurangi performa untuk take
off dan climb tetapi menambahkan performa
untuk cruise
3.4.2
Controllable pitch
Pilot
dapat mengubah pitch propeller dalam
penerbangan atau saat engine beroperasi
dengan rata-rata mekanisme mengubah pitch
yang dapat dioperasikan oleh hidrolik.
3.4.3
Constant speed atau Variable Propeller
konstan
kecepatan propeller memanfaatkan
hidrolik atau elektrik dioperasikan dengan cara mengubah mekanisme yang
dikendalikan oleh governor.
Pengaturan governor disesuaikan oleh
pilot dengan tuas RPM di cokpit.
Selama operasi, kecepatan konstan speed
propeller otomatis akan mengubah
sudut blade untuk mempertahankan
kecepatan engine konstan. Jika tenaga
engine meningkat, sudut blade meningkat untuk membuat propeller menyerap daya tambahan
sementara rpm tetap konstan. Pada posisi lain, jika tenaga mesin berkurang,
sudut blade akan menurun untuk
membuat pisau menggigit kurang udara untuk menjaga rpm engine tetap konstan. Pilot memilih kecepatan engine yang dibutuhkan untuk semua jenis operasi tertentu.
Sebuah
propeller pesawat beroperasi sebagai
sumber gaya dorong yang mendorong pesawat ke depan.
Ketika
pesawat adalah stasioner dengan propeller
berputar (di udara tenang), udara mengalir melewati bagian terdepan dari propeller. Ini adalah konfigurasi yang
paling efisien karena kekuatan tarik pada propeller
adalah yang terendah. Saat pesawat mulai bergerak maju, aliran udara mulai
mendorong terhadap bagian depan, penampang yang lebih luas dari propeller, menciptakan hambatan besar.
Sebuah
baling-baling kecepatan konstan mampu memutar sepanjang sumbu terpanjang blade untuk menggigit tajam udara
sehubungan dengan pesawat, memungkinkan baling-baling untuk mempertahankan
orientasi yang paling efisien untuk aliran udara di sekitarnya. Ini
menyeimbangkan tradeoff bahwa baling-baling fixed-pitch
harus membuat antara kinerja tinggi take-off dan kinerja cruising tinggi.
Sudut
angle of attack yang rendah
membutuhkan setidaknya torsi, tapi RPM tertinggi karena propeller tidak bergerak sangat banyak udara denganh setiap
revolusi. Hal ini mirip dengan operasi mobil di gigi rendah. Ketika pengemudi
mencapai kecepatan jelajah mereka akan memperlambat mesin sementara masih
menghasilkan daya yang cukup untuk menjaga kendaraan bergerak. Hal ini
dilakukan dalam sebuah pesawat dengan meningkatkan angle of attack dari propeller.
Ini berarti bahwa propeller bergerak
lebih banyak udara per revolusi dan memungkinkan engine untuk berputar lebih lambat sambil bergerak volume setara
udara, sehingga menjaga kecepatan.
Usaha
pertama pada kecepatan konstan propeller
yang disebut penyeimbang yang didorong oleh mekanisme yang beroperasi pada gaya
sentrifugal. Operasi mereka adalah identik dengan governor Watts digunakan
untuk membatasi kecepatan uap dan engine
diesel besar. Ketika baling-baling mencapai RPM tertentu, gaya sentrifugal akan
menyebabkan counterbalances ini untuk
mengayunkan keluar, yang akan mendorong mekanisme yang memutar propeller ke step field. Ketika pesawat melambat, RPM akan menurun cukup untuk spring untuk mendorong counterweights kembali, bersatu ke shallow field.
Dalam
model-model baru dari kecepatan konstan propeller,
minyak dipompa melalui poros propeller
untuk mendorong pada piston yang mendorong mekanisme untuk mengubah pitch. Aliran minyak dan lapangan
dikendalikan oleh seorang governor,
yang terdiri dari speeder spring, flying weight, dan katup pilot.
Ketegangan dari speeder semi diatur
oleh tuas kontrol prop, yang menetapkan RPM.
Governor
akan mempertahankan bahwa pengaturan RPM sampai kondisi overspeed atau underspeed ada.
Ketika kondisi overspeed terjadi, propeller mulai berputar lebih cepat
daripada pengaturan RPM diinginkan. Ini akan terjadi saat pesawat turun dan
meningkatkan kecepatan udara. Bobot terbang mulai menarik keluar akibat gaya sentrifugal yang selanjutnya kompres speeder spring. Seperti yang terjadi, piston
bergerak maju memungkinkan katup pilot untuk membuka dan minyak mengalir dari
bak oli ke hub.
Peningkatan
tekanan minyak akan meningkatkan pitch sudut propeller menyebabkan ia memperlambat kembali ke pengaturan RPM
diinginkan. Ketika kondisi underspeed
terjadi, seperti dalam mendaki dengan kehilangan kecepatan udara, justru
sebaliknya terjadi. Kecepatan udara menurun yang menyebabkan baling-baling
untuk memperlambat. Hal ini akan menyebabkan bobot terbang untuk bergerak ke
dalam karena kurangnya dalam gaya sentrifugal
dan ketegangan akan dirilis dari speeder
spring. Karena ini terjadi, piston akan bergerak dalam arah yang berlawanan
menyebabkan katup pilot untuk memungkinkan minyak mengalir dari hub kembali ke
bak oli. Sudut blade propeller
sekarang akan menurun ke tempat yang lebih rendah memungkinkan propeller untuk mempercepat kembali ke
pengaturan RPM diinginkan. Proses ini biasanya berlangsung sering sepanjang
penerbangan.
Semua
pesawat kinerja tinggi memiliki kecepatan konstan baling-baling karena mereka
mampu meningkatkan efisiensi bahan bakar dan performa, terutama pada ketinggian
tinggi.
3.4.4 Full Feathering
Sebuah
propeller kecepatan konstan yang
memiliki kemampuan untuk mengubah tepi untuk angin dan dengan demikian
menghilangkan drag dan wind milling dalam hal kegagalan engine. Istilah Feathering mengacu pada pengoperasian memutar blade propeller ke posisi
angin untuk tujuan menghentikan rotasi propeller
untuk mengurangi drag. Oleh karena
itu, blade berada dalam posisi in
line pada saat penerbangan, efisien dengan garis penerbangan (memutar blade ke field yang sangat tinggi).
3.4.5 Reversing
Sebuah
propeller kecepatan konstan yang
memiliki kemampuan untuk mengasumsikan sudut blade negatif dan menghasilkan
dorong membalikkan. Ketika propeller yang
dibalik, blade diputar di bawah sudut positif mereka, yaitu, melalui pitch datar, sampai sudut blade negatif diperoleh untuk
menghasilkan daya dorong bertindak dalam arah yang berlawanan ke dorong ke
depan. Sebaliknya baling-baling dorong yang digunakan di mana pesawat besar
yang mendarat, dalam mengurangi panjang pendaratan run.
3.4.6 Beta Control
Sebuah
propeller yang memungkinkan pengguna
reposisi sudut blade propeller di
luar low pitch stop. Paling sering
digunakan dalam taxi.
3.5 Bagian-bagian Propeller
1. blade
Jarak pada propeller dari hub ke blade Tip
2. Blade
Tip
Merupakan bagian paling ujung dari
Propeler
3. Blade
Root
Merupakan
bagian pangkal dari propeller, bagian atas dari propeller disebut blade sunk
4. Leading
Edge
Merupakan bagian depan yang tebal dan berbentuk
cembung dari propeller
5. Trailing
Edge
Merupakan bagian belakang dan tipis dari
propeller
6. Upper
surface
Merupakan permukaan bagian atas dari
propeller
7. Lower
surface
Merupakan permukaan bagian bawah dari propeller
8. Hub
Merupakan bagian yang berfungsi untuk
mengikat blade propeller
9. Counterweight
berfungsi apabila terjadi kelebihan
sudut maka secara otomatis ia akan mengcounter/melawan kelebihan sudut
tersebut.
10. Governor
Adalah Alat yang digunakan untuk
mengendalikan sudut pada propeller
Gambar 3.5 Bagian-bagian propeller
3.6 Sudut Pada Propeler
Terdapat
4 posisi sudut blade propeller
1. Posisi sudut pertama: Idle angle
dimana sudut propeller 0º test running engine
Gambar 3.6 Idle Angle
2. Posisi sudut kedua: Flight angle
yang dimana sudutnya berkisar 0º& 80º
Gambar 3.7 Flight Angle
3. Posisi sudut ketiga: pada saat
pesawat touchdown dibutuhkanc thrust untuk membantu pengereman , sudutnya
berkisar 0º & -15º
Gambar 3.8 Reverce
4. Posisi sudut keempat: pada saat
sudah berhenti governor akan mengeset sudut blade ke feather angle agar
propeller tidak dapat berputar apabila terkena angin sudutnya berkisar 80º
Gambar 3.9 Feather Angle
3.7 Pengertian Balance
Ballancing atau keseimbangan adalah
kemampuan suatu benda untuk kembali ke posisi semula saat gaya yang
mengganggunya hilang.
3.8
Jenis-jenis balance propeller
3.8.1
static balance
Static balance adalah sebuah proses pemeriksaan berat dari
blade agar berada dalam posisi seimbang atau memastikan bahwa
baling-baling (propeller) tidak mengalami tension atau compression apa pun
karena area yang berat pada salah satu blade.
Selama static
ballance, baling-baling dipasang pada mandrel yang bertumpu pada bantalan yang
memiliki gesekan rendah sehingga baling-baling bebas berputar, dengan sedikit
gaya yang diperlukan untuk memindahkannya.
Gambar 3.10
Static Ballance
3.8.2
Dinamic balance
Baling-baling juga
dapat secara dinamis ballance (spin ballance) dengan alat analisis untuk
mengurangi tingkat getaran baling-baling dan spinner assembly. Beberapa pesawat
memiliki sistem bawaan di dalam pesawat dan di pesawat lain sensor dan kabel
harus dipasang sebelum balancing
dilakukan. Menyeimbangkan perakitan propulsi
dapat memberikan pengurangan substansial dalam getaran dan kebisingan yang
ditransmisikan ke kabin dan juga mengurangi kerusakan berlebihan pada komponen
pesawat dan engine lainnya.
Ketidakseimbangan dinamis dapat disebabkan oleh ketidakseimbangan massa atau
ketidakseimbangan aerodinamik. Penyeimbangan dinamis hanya meningkatkan getaran
yang disebabkan oleh ketidakseimbangan massa komponen yang berputar secara
eksternal dari sistem propulsi. Penyeimbangan tidak mengurangi tingkat getaran
jika engine atau pesawat berada dalam
kondisi mekanis yang buruk. Bagian yang rusak, aus, atau longgar akan membuat
penyeimbangan menjadi mustahil. Beberapa produsen membuat peralatan penyeimbang
propeller yang dinamis, dan
pengoperasian peralatan mereka bisa berbeda. Sistem penyeimbangan dinamis
tipikal terdiri dari sensor getaran yang dipasang pada engine yang dekat dengan propeller,
dan unit analisis yang menghitung berat dan lokasi bobot penyeimbang.
BAB
IV
PEMBAHASAN
4.1
Static Balance pada Fixed Pitch Propeller Cessna 172S
Berikut merupakan proses dari static balance pada Fixed
Pitch Propeller Cessna 172S :
Gambar 4.1 Diagram alur static balance procedure pada Fixed Pitch Propeller Cessna 172S
1. Reason For The Job
Reason
for the job berisi tentang kenapa harus dilakukan static balance pada fixed pitch propeller cesna 172S.
2. Job Set-up Information
Job
set-up information merupakan bagian yang menyediakan
informasi tentang fixture, tools,
support, equipment, dan referensi dokumen tentang beberapa pengerjaan untuk
mendukung static ballance.
3. Job Set-up
Job
set-up merupakan pengerjaan pendukung yang dilakukan sebelum
melakukan static ballance.
4. Procedure
Procedure
yaitu
langkah-langkah yang dilakukan pada static ballance.
5. Close-up
Close-up
adalah
pengerjaan yang dilakukan untuk mengembalikan propeller ke posisi semula dan mengisi maintenance record entries.
6. Maintenance Record Entries
Maintenance
record entries merupakan pencatatan pada static balance report.
4.1.1
Reason for The Job
Salah
satu tujuan utama dilakukannya Static balance pada Fixed Pitch Propeller Cessna
172S adalah untuk memastikan bahwa propeller tidak mengalami getaran pada saat saat
pesawat beroperasi.
Gambar 4.2 Static
balance pada fixed pitch propeller Cessna 172S
4.1.2
Job Set-up Information
Tools dan equipment untuk
melakukan static balance
1.
Horizontal
static balance
Gambar 4.3 Suspension
Cable
Gambar
4.4 Ballancing
Arbor
Gambar
4.5 Open
Ring 3/4
2.
Vertical Static Ballace
Gambar 4.6
Vertical Static balance tampak depan
Gambar 4.7 Vertical
Static balance tampak samping
4.1.3
Job Set-up
Pada proses ini semua equipment di gabung menjadi satu
kesatuan menggunakan tool yang telah disediakan
Gambar
4.8 Penyatuan
Balance Arbor dan Suspension Cable
Gambar 4.9 Pemasangan
Propeller pada ballance arbor
4.1.4
Procedure
NOTE
:
Use an anceptable method to establish correc static balance of propeller
NOTE
:
Check propeller for static balance using suitable balancing equipment which has
a sensitifiti within 0,6 inch-ounches (4,24 Mn M (millinewton meter )). Working
in a room free from air current. Check
balance as follows :
1. Propeller
with lead balance holes and balance weight hole
a. Propeller
with lead balance hole
1. Clean
and paint lead balance holes with 1 coat TT-P-1757 primer)
2. Balance
horizontally, add lead wool as necessary to appropriate hole. Family pack the
lead with a hammer and punch. Paint whole and wool with primer.
b. Propeller
with balance weight hole (side of hub)
1. Balance
vertically, add weight as necessary, refer to table 509 and 510 for maximum
number of weight, part numbers, and appropriate screws.
2. Torque
screw 30-36 inch pounds (3.39 to 4.04 N.m) and secure with 0,030 in. (0,76 mm)
corrosion resistance look wire.
Gambar 4.10
Lead Balance and Balance Weight
4.1.5
Close-up
Lepaskan
propeller dari balance arbor lalu tempatkan di meja propeller untuk dilakukan proses selanjutnya.
Gambar
4.11
Propeller setelah Static Ballance
4.1.6
Maintenance
Record Entries
Catat hasil static balance pada log book yang sediakan
Gambar
4.12
Static Ballace Report
BAB V
PENUTUP
5.1 KESIMPULAN
1.
Ballancing pada propeller ad dua jenis yaitu, static balance dan dynamic balance, static balance di lakukan di tempat yang
memiliki AMO sedangkan dynamic balance
dilakukan di Landasan.
2.
Static balance pada fixed pitch propeller dilakukan untuk
menghindari getaran pada propeller saat
pesawat beroperasi.
5.2 SARAN
1.
Sebelum melakukan static balance periksa semua tools
yang digunakan dan pastikan semua tools
tersebut berfunggsi dengan baik
2.
Saat melakukan static
balance pastikan dilakukan oleh orang yang memiliki license dan berpengalaman.
3.
Catat hasil static
balance di log book yang telah
disediakan.
No comments:
Post a Comment