LAPORAN TUGAS AKHIR
STUDI ATAS PERAWATAN ENGINE FIRE
EXTINGUISHER BOTTLE PADA PESAWAT BOEING 737 MAX
HENDLORD
JESRANO RAGOWINO
1670550012
PROGRAM
STUDI RANGKA PESAWAT TERBANG
AKADEMI
TEKNOLOGI AERONAUTIKA SILIWANGI BANDUNG
2019
LAPORAN TUGAS AKHIR
STUDI ATAS PERAWATAN ENGINE FIRE
EXTINGUISHER BOTTLE PADA PESAWAT BOEING 737 MAX
Diajukan
Sebagai Salah Satu Syarat
Untuk
Memperoleh Gelar Ahli Madya
HENDLORD
JESRANO RAGOWINO
1670550012
PROGRAM
STUDI RANGKA PESAWAT TERBANG
AKADEMI
TEKNOLOGI AERONAUTIKA SILIWANGI BANDUNG
2019
PERNYATAAN ORISINALITAS
Dengan ini menyatakan bahwa Tugas
Akhir ini merupakan hasil karya sendiri, bukan merupakan tiruan atau duplikasi
dan semua sumber baik yang dikutip maupun dirujuk telah saya nyatakan benar.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenar-benarnya tanpa ada paksaan
dari siapapun
Nama
: Hendlord Jesrano
Ragowino
NRP : 1670550012
Tanggal :
Agustus 2019
Tanda
Tangan : .....................
LEMBAR PENGESAHAN
Laporan
Tugas Akhir
STUDI ATAS PERAWATAN ENGINE FIRE EXTINGUISHER BOTTLE PADA
PESAWAT BOEING 737 MAX
Disusun
oleh :
HENDLORD
JESRANO RAGOWINO
1670550012
Telah
Disetujui dan Disahkan sebagai Laporan Tugas Akhir
Diploma
Tiga Akademi Teknologi Aeronautika Siliwangi
Menyetujui,
|
Pembimbing
Utama
|
Pembimbing
Pendamping
|
|
|
|
|
Novan Ariadi, ST., MT
NIK/NIDN: 440921792
|
Ir. Dwi Margono
NIK/NIDN
: 44651201
|
Mengesahkan,
|
Kabid Akademik, Kemahasiswaan dan
Komunikasi
|
Ketua
Prodi Rangka Pesawat Terbang
|
|
|
|
|
Sani Sanjaya, ST., MT
NIK/NIDN
: 446512002
|
Ir. Dwi Margono
NIK/NIDN
: 44651201
|
Ditetapkan di : Bandung
Tanggal Ujian : Agustus 2019
PRAKATA
Segala puja dan puji syukur penulis ucapkan
kepada Tuhan yang Maha Kuasa, karena berkat rahmat dan hidayah-Nya penyusunan Laporan
Tugas Akhir yang berjudul “STUDI ATAS
PERAWATAN ENGINE FIRE EXTINGUISHER BOTTLE PADA PESAWAT BOEING 737 MAX” dapat terlaksana dengan baik. Tugas Akhir ini disusun dalam rangka memenuhi salah
satu syarat kelulusan program Diploma III Studi Rangka Pesawat Terbang Akademi Teknologi Aeronautika
Siliwangi Bandung.
Penyusunan
Laporan Tugas Akhir ini, dengan mengambil dari berbagai referensi, kemudian
diterjemahkan dalam Bahasa Indonesia bukanlah hal yang mudah bagi penulis. Laporan
ini masih terdapat istilah-istilah asing yang sengaja tidak diterjemahkan
kedalam Bahasa Indonesia karena istilah-istilah tersebut umum dipergunakan di
dalam dunia penerbangan. Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih
yang sebesar-besarnya kepada semua pihak yang telah membantu, membimbing dan
memberikan bantuan baik secara moril maupun materi sehingga penulisan Laporan Tugas
Akhir ini dapat diselesaikan.
Ucapan
rasa hormat dan terima kasih penulis sampaikan kepada :
1.
Tuhan
yang Maha Kuasa yang telah melancarkan penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
2. Bapak
Samuel Sadi Marawali (Alm) dan Ibu
Tresia Kutika selaku orang tua tercinta yang
telah banyak berkorban dari segi materil, moril dan
spiritual kepada penulis.
3. Bapak
Ir. Aji Jatmika Atmawijaya, MT, selaku Direktur Akademi Teknologi Aeronautika
Siliwangi Bandung. Sekaligus sebagai
pembimbing Tugas Akhir.
4. Bapak
Novan Ariadi, ST,MT, selaku dosen Pembimbing I (Utama) dalam penyusunan dan
penulisan Tugas Akhir ini.
5. Bapak
Ir. Dwi Margono, selaku Ka. Prodi dan Pembimbing II dalam penyusunan dan
penulisan Tugas Akhir ini.
6. Bapak Sani Sanjaya, ST, MT, selaku
Kabid Akademik, Kemahasiswaan dan Komunikasi.
7. Bapak Ir.
Adang Rahmat, selaku Kabid Adm, Keuangan dan Kerumahtanggaan.
8. Bapak Drs. Elyas Faisal, MT, selaku Dosen Wali Kelas Angkatan 2016.
9. Seluruh
Dosen dan Staff Akademi Teknologi Aeronautika Siliwangi Bandung yang telah
memberikan ilmu yang sangat bermanfaat kepada penulis.
10. Rekan-rekan
angkatan tahun 2016 tercinta
yang telah bersama dan berjuang di kampus Akademi Teknologi Aeronautika
Siliwangi Bandung.
11. Alumni
ATAS yang telah membantu memberikan dukungan segi moril, dan spiritual kepada
penulis.
12. Sahabat-sahabat saya (Fikri,
Ghani,Evan,Agung,Asep, Rizki, Dwiky, Melky) yang sudah memberikan
semangat kepada penulis.
13. Semua
pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu, tanpa mengurangi rasa
hormat penulis mengucapkan terima kasih banyak atas segala bantuan dan
kebaikannya.
Semua
rasa syukur ini akhirnya kembali kepada Tuhan yang Maha Kuasa. Semoga amal baik
Bapak/Ibu/Saudara/i mendapat imbalan dan pahala yang berlipat ganda dari Tuhan
yang Maha Kuasa. Penulis menyadari bahwa laporan ini jauh dari sempurna. Walaupun
demikian penulis berharap ini dapat bermanfaat bagi para pembaca pada umumnya
dan khusunya bagi penulis.
Bandung, Agustus 2019
Penulis
PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI TUGAS AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMI
Sebagai
civitas akademik Akademi Teknologi Aeronautika Siliwangi Bandung, saya yang
bertanda tangan di bawah ini :
Nama : Hendlord Jesrano
Ragowino
NRP : 1670550012
Program studi : Rangka Pesawat Terbang
Jenis Karya : Tugas Akhir
Demi
pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada Akademi
Teknologi Aeronautika Siliwangi Bandung Hak Bebas Royalti Noneksklusif (Non-exclisive Royalty Free Right) atas
karya ilmiah saya yang berjudul : STUDI ATAS PERAWATAN
ENGINE FIRE EXTINGUISHER BOTTLE PADA PESAWAT BOEING 737 MAX,
beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti ini
Akademi Teknologi Aeronautika Siliwangi Bandung berhak menyimpan, mengalih, dan
mempublikasikan Tugas Akhir saya selama tetap mencantumkan nama saya sebagai
penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan
sebenarnya.
Bandung,
Agustus 2019
Yang menyatakan,
|
Hendlord Jesrano
Ragowino
|
ABSTRAK
Nama : Hendlord Jesrano Ragowino
NIM : 1670550012
Judul : Studi Atas perawatan engine fire
extinguisher bottle pada pesawat boeing 737 MAX
Pesawat
udara merupakan alat transportasi berteknologi canggih, yang mengutamakan
keselamatan dan kehandalan, oleh karena itu pesawat udara dituntut agar tetap
dalam kondisi laik operasi, maka komponen pendukung performa pesawat tidak
luput dari perawatan rutin dan terjadwal. Salah satunya adalah engine fire extinguisher bottle yaitu suatu komponen yang
digunakan untuk menyimpan fire
extinguisher agent berupa halon yang berfungsi untuk memadamkan api pada engine pesawat udara.
Kondisi
terbang serta jam operasional suatu pesawat dapat mempengaruhi kinerja engine fire extinguisher bottle untuk
itu Engine fire extinguisher bottle
harus selalu di perhatikan perawatannya agar dapat berfungsi dengan baik, salah
satunya harus dilakukan hydrostatic test
untuk memastikan apakah bottle masih
beroperasi sesuai dengan fungsinya.
Dengan
dilakukannya hydrostatic test pada engine
fire extinguisher bottle maka dapat meningkatkan nilai safety pada pesawat udara.
Kata Kunci : Engine fire extinguisher
bottle, hydrostatic test
ABSTRACT
Name :
Hendlord Jesrano Ragowino
NIM :
1670550012
Title : Study
Of Maintenance Of The Fire Extinguisher Bottle Engine On The Boeing 737 MAX
The aircraft is a sophisticated means of transportation, which prioritizes and reliability, therefore the aircraft are required to remain in operation-worthy condition, then the components that support the performance there of routine and unscheduled maintenance. One of them is a bottle fire extinguisher which is a component used to store a fire extinguisher is a halon that is used to extinguish fire in aircraft engines.
Roaming conditions and flight hours of an aircraft can affect the performance of the engine fire extinguisher bottle for that Engine fire extinguisher bottle must always pay attention to maintenance in order to function properly, one of which must be done hydrostatic tests to ensure whether the bottle is still operating in accordance with its function.
By
doing a hydrostatic test on the engine fire extinguisher bottle it can increase
the safety value on aircraft.
Key
Word : Engine fire extinguisher bottle, hydrostatic test
CURRICULUM VITAE
PERSONAL
DETAILS
Name : Hendlord Jesrano
Ragowino
Place/Birth
date : Waikabubak, July 4, 1998
Gender : Male
Religion
: Kristen Protestant
Hight : 172 cm
Weight : 58 kg
Status : Single/Student
Address : Perum Matra Persada No 10 RT 05 RW 06,
Kecamatan Cimahi Utara, Kota Cimahi
E-mail : ragowino98@gmail.com
Phone :
082127138950
EDUCATION
BACKGROUND
|
Periode
|
Level
|
School Name
|
Majoring
|
|
2004 - 2010
|
Elementary School
|
SDN Negeri Pangadu Rade Waikabubak
|
|
|
2010 - 2013
|
Junior High School
|
SMP Katolik Stella Maris Waikabubak
|
|
|
2013 - 2016
|
Vocational High School
|
SMA Negeri 1 Waikabubak
|
Social Science
|
|
2017
|
High School Equality
|
PKBM Siliwangi
|
Natural Sciences
|
|
2016 - 2019
|
Diploma 3 (in the process of final
assigment)
|
Akademi Teknologi Aeronautika Siliwangi
Bandung
|
Airframe
|
EXPERIENCE
·
Mei 14,
2018 –
Juli 14
2018 : On Job
Training at PT. Mulya Sejahtera Technology
·
January 6, 2019 - March
11, 2019 : On Job
Training at PT. Rekatama Putra Gegana Aviation
OTHER
SKILL
·
Discipline
hard working,
team work and conscientious
·
Highly
motivated, communication skill, able to use hand
tools
·
Wiling
to work under high pressure
·
Can operate internet and Microsoft office
ABREVATION
|
AMM
|
Aircraft Maintenance Manual
|
|
AMO
|
Approval Maintenance Organization
|
|
AOC
|
Air Operator Certificate
|
|
APU
|
Auxiliary Power Unit
|
|
APD
|
Alat Pelindung Diri
|
|
CAA
|
Civil Aviation Authority
|
|
CASR
|
Civil Aviation Safety Regulation
|
|
C
|
Caution
|
|
CO2
|
Carbon Dioxide
|
|
DOT
|
Depertement Of Transportation
|
|
ESDS
|
Electrostatic
Discharge Sensitive
|
|
FAA
|
Federation Aviation Administration
|
|
OVHT
|
Overheat
|
|
HRD
|
High Rate of Discharge System
|
|
HALON
|
Halogenated Hydrocarbon
|
|
SDS
|
System Description Section
|
|
N2
|
Nitrogen
|
|
W
|
Warning
|
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pesawat terbang
merupakan alat transportasi udara yang aman dan handal, yang dilengkapi dengan
sistem pengaman salah satunya yaitu dengan dilengkapi fire extinguisher yang merupakan alat pemadam bila terjadi
kebakaran. Kebakaran ini bisa terjadi akibat dari tiga kompenen atau biasa kita
kenal dengan triangle of fire yang
mencakup bahan bakar (fuel), energi
panas, dan oksigen. Reaksi ketiganya dapat menyebabkan nyala api, apabila salah
satu dari ketiga komponen tersebut berkurang maka api akan padam dengan
sendirinya.
Sebagai bukti bahwa pesawat terbang adalah
transportasi udara yang aman bisa dilihat banyak sekali aturan-aturan atau
undang-undang yang berhubungan dengan keselamatan, serta banyaknya
manual-manual yang di keluarkan oleh manufacture,
baik untuk inspection, maintenance ataupun untuk repair, seperti AMM (Aircraft Maintenance Manual), SRM (Structure Repair Maintenace) dan CMM (Component Maintenance Manual).
Untuk
mendukung keselamatan suatu pesawat terbang maka setiap sistem yang digunakan
oleh pesawat terbang harus bisa berjalan dengan baik dan sesuai dengan yang
diinginkan. Oleh karena itu, pesawat terbang memerlukan perawatan yang teratur,
terjadwal dan sesuai dengan regulasi yang telah ditentukan oleh pihak authority. Seperti halnya engine fire extinguishing system yaitu
suatu sistem yang berfungsi untuk memadamkan api jika terjadi kebakaran pada engine pesawat terbang. dimana
sistem ini menggunakan dua buah botol fire
extinguisher yang tersimpan di main
wheel well yang di operasikan secara manual dengan cara menarik fire handle switch yang berada di cokpit. Fire extinguisher
bottle merupakan suatu tabung yang berisi fluida yaitu fire
extinguishing agent yang berfungsi untuk memadamkan api. Dengan adanya engine fire extinguishing system pada
pesawat terbang, maka suatu sistem pada pesawat terbang akan semakin lengkap
untuk mendukung pengoperasian pesawat terbang yang aman dan nyaman. Untuk itu
diperlukan perawatan yang tepat dan sesuai dengan manual yang telah ditentukan
agar pengoperasian dari engine fire extinguishing system dapat
berfungsi dengan optimal.
Mengingat
hal tersebut diatas penting, maka penulis tertarik untuk membahas dalam Tugas Akhir ini yang
berjudul Studi Atas perawatan engine
fire extinguisher bottle pada pesawat Boeing 737 MAX.
Selain
itu, penulis juga ingin memperoleh suatu gambaran objek yang dapat
mengintegrasikan ilmu-ilmu yang pernah penulis peroleh selama kuliah di Akademi
Teknologi Aeronautika Siliwangi (ATAS) Bandung, yang pada akhirnya ilmu
tersebut akan mempermudah penulis untuk beradaptasi di lingkungan kerja
nantinya
1.2 Tujuan Penulisan Tugas Akhir
Tujuan penulisan Tugas
Akhir ini diantaranya sebagai berikut :
1.
Sebagai evaluasi akhir selama mengikuti
pendidikan sebelum terjun kedalam dunia kerja serta sebagai referensi dan
pandangan pada saat bekerja nanti.
2.
Menuliskan ilmu pengetahuan yang telah didapat selama masa
pendidikan di kampus dan selama menjalani Praktek Kerja Lapangan
(PKL), menjadi sebuah karya
ilmiah yang dapat dipertanggung- jawabkan.
3.
Sebagai
salah satu persyaratan untuk menyelesaikan pendidikan dan persyaratan
pelaksanaan sidang kelulusan untuk mendapatkan gelar Ahli Madya (AMd) Prodi Rangka Pesawat Terbang.
4.
Diharapkan
karya tulis yang disusun oleh penulis bisa bermanfaat bagi penulis dan bagi
pembaca.
Disamping itu Tugas Akhir ini bertujuan untuk
:
1.
Memperdalam suatu cakupan materi yang lebih dikhususkan pada bidang perawatan pesawat terbang baik airframe,
engine dan fire protection system.
2.
Memperdalam cakupan pemeliharaan pesawat
terbang khususnya pemeliharaan tentang engine
fire extinguisher bottle agar engine fire extinguisher bottle dapat berfungsi dengan baik dalam
proses pemadaman api jika sewaktu-waktu terjadi kebakaran
3.
Sebagai pengetahuan dan pemahaman metode
perawatan engine fire extinguisher bottle
dengan menggunakan metode Hydrostatic Test.
1.3 Rumusan Masalah
Untuk mencapai tujuan yang telah
dikemukakan sebelumnya, maka penulis harus:
1. Mengetahui prinsip kerja engine
fire extinguishing system
2. Mengerti dan Faham komponen
dari engine fire extinguisher bottle untuk
Boeing 737 MAX
3. Mengerti cara-cara perawatan
dari engine fire extinguisher bottle
1.4 Metode Pengumpulan Data
Dalam
penyusunan Tugas
Akhir, penulis menempuh
metodologi penyusunan dengan cara sebagai berikut :
1.1.1 Metode Konsultasi
Penulis melakukan konsultasi dengan Dosen pembimbing dan semua pihak
yang dapat membantu dalam penyusunan Tugas Akhir.
1.1.2 Studi Pustaka
Studi
pustaka ini penting bagi penulis karena penulis tidak melaksanakan perawatan
ini secara langsung maka, dengan mempelajari dan
memahami referensi
yang ada seperti
AMM, dan referensi-referensi lain yang berhubungan dengan Tugas Akhir ini dan juga dari buku
mata kuliah maupun media internet/jurnal yang resmi diharapkan bisa menyelesaikan
Tugas Akhir ini tepat waktu.
1.5 Batasan Masalah
Pada uraian di poin
1.1 telah penulis uraikan secara singkat tentang fire extinguishing system, untuk menghindari
meluasnya pembahasan tentang perawatan pada pesawat terbang, maka penulis akan
membatasi permasalahan dengan menitik beratkan pada pembahasan tentang studi atas perawatan engine fire extinguisher bottle pesawat
boeing 737 MAX
1.6 Kegunaan Penulisan
Dari
penulisan Tugas Akhir ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi pihak-pihak
yang terkait, yaitu :
1.1.3 Bagi Penulis
Hasil
penulisan ini dapat meningkatkan wawasan serta pengetahuan penulis tentang
perawatan pesawat terbang dan komponennya khususnya tentang perawatan engine fire extinguisher bottle dan
perawatan sistem pada umumnya.
1.1.4 Bagi Institusi Akademik
Merupakan
bentuk partisipasi dari Akademik untuk membantu pihak-pihak lain yang ingin
mengadakan kerja sama dalam bidang penyiapan dan penyerapan tenaga kerja
khususnya tentang perawatan pesawat terbang.
1.1.5 Bagi Pihak Lain
Hasil
dari penulisan ini diharapkan dapat memberikan informasi yang bermanfaat dan
dapat dijadikan referensi dalam melakukan penulisan lebih lanjut.
1.7 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan yang dipakai
penulis dalam menyusun Tugas Akhir ini
terbagi menjadi beberapa BAB, yait
BAB I PENDAHULUAN
Pada BAB I merupakan pengantar
dari pembuatan Tugas Akhir yang membahas tentang latar belakang, tujuan
penulisan, rumusan masalah, metode pengumpulan data, batasan masalah serta
sistematika penulisan Tugas Akhir.
BAB II TINJAUAN
UMUM PESAWAT BOEING 737 MAX
DAN FIRE PADA BOEING 737 MAX
Pada BAB II membahas mengenai tiga
aspek penyebab terjadinya api dan tinjauan umum pengetahuan dasar mengenai
hal-hal yang akan mencakup dalam pengenalan pesawat Boeing 737 MAX, aircraft section, fire extinguishing system
pada pesawat Boeing 737 MAX.
BAB III FIRE PROTECTION SYSTEM PADA PESAWAT
BOEING 737 MAX
Pada BAB III membahas tentang fire protection system, yang mencakup fire detection dan fire extinguishing pada pesawat Boeing 737 MAX.
BAB IV PERAWATAN ENGINE FIRE
EXTINGUISHER BOTTLE PADA PESAWAT BOEING 737 MAX
Pada BAB IV membahas mengenai perawatan
Engine fire extinguisher bottle pada pesawat boeing 737 MAX
BAB V PENUTUP
Pada Bab V ini berisikan
kesimpulan dan saran berdasarkan hasil yang penulis pelajari dari studi atas
perawatan engine fire extinguisher bottle pada pesawat Boeing 737 MAX.
BAB II
2.1 Tinjauan Umum Pesawat Boeing 737-MAX
Pesawat Boeing 737 MAX adalah
sebuah pesawat berbadan kecil dari Amerika, yang di design dan di produksi oleh Boeing Commercial Airplane yang menjadi
generasi keempat dari pesawat Boeing 737, penerus setelah pesawat Boeing 737
Next Generation (NG).
Generasi terbaru Boeing 737
diperkenalkan pada 30 Agustus 2011, diuji terbang pertama kali pada 29 januari
2016, Series baru ini di sertifikasi
oleh FAA pada 8 maret 2017, dan pesawat tipe MAX 8 pertama kali di kirim kepada
konsumen pada 6 May 2017 yaitu kepada Malindo Air. Boeing 737 MAX mempunyai
bentuk dasar yang sama dengan pesawat Boeing 737 sebelumnya, namun pesawat ini
menggunakan engine baru yang lebih efisien yaitu engine CFM International LEAP-1B, peningkatan pada aerodynamic, dan modifikasi pada
strukturnya.
Gambar 2.1 Pesawat Boeing 737 MAX
( Sumber : https://www.boeing.com/commercial/737max/ )
Pesawat Boeing 737 MAX mempunyai empat varian Boeing 737 MAX 7, MAX
8, dan MAX 9 serta MAX 10 yang menggantikan Boeing 737-700, Boeing 737-800,
Boeing 737-900, dan tambahan tipe yang lebih panjang yaitu Boeing 737 MAX 10.
Tabel 2.1 Boeing 737 MAX Series
(
Sumber: https://www.boeing.com/commercial/737max/
)
2.1.1 Spesifikasi Pesawat Boeing 737 MAX
Spesifikasi Pesawat Boeing 737 MAX berdasarkan Aircraft Maintenance Manual (AMM), berikut data dimensi dari
Pesawat Boeing 737 MAX :
Table 2.2
Spesifikasi Pesawat Boeing 737 MAX
|
SPESIFIKASI
|
||
|
|
Boeing
737 MAX 8
|
Boeing
737 MAX 9
|
|
Height (to top
of vertical stabilizer)
|
1)
Minimum 38.94 ft (11.87 m).
2) Maximum 40.75
ft (12.42 m).
|
1)
Minimum 39.00 ft (11.89 m).
2) Maximum 40.67
ft (12.40 m).
|
|
Length (nose to
aft tip of horizontal stabilizer)
|
129.67
ft (39.52 m).
|
137.00
ft (41.76 m).
|
|
Width (winglet tip
to winglet tip)
|
117.83
ft (35.91 m).
|
117.83
ft (35.91 m).
|
|
Engine to Ground
Distance
|
1)
Minimum 16.6 in. (0.42 m).
2)
Maximum 21.4 in. (0.54 m).
|
1)
Minimum 16.4 in. (0.42 m).
2)
Maximum 21.4 in. (0.54 m).
|
|
Fuselage to
engine distance (centerline of fuselage to centerline of engine)
|
15.92 ft (4.85
m).
|
|
|
Ground to top of
fuselage
|
1) Minimum 16.7
ft (5.09 m).
2)
Maximum 18.1 ft (5.52 m).
|
|
|
Length Fuselage
(nose to tail end of body)
|
128.33
ft (39.11 m).
|
137.00
ft (41.76 m).
|
|
Wheel base
landing gear
|
51.17
ft (15.60 m).
|
56.33
ft (17.17 m).
|
|
Landing Gear
Track
|
18.75
ft (5.72 m).
|
|
|
Nose landing
gear offset
|
13.42
ft (4.09 m).
|
|
|
Width Fuselage
|
12.33
ft (3.76 m).
|
|
|
Horizontal
Stabilizer
|
1. Aspect ratio
6.16
2.
Span (projected) 47.08 ft (14.35 m).
3. Tip chord
2.55 ft (0.78 m).
4.
Dihedral (stabilizer reference plane in relation to the body reference plane)
7 degrees.
5.
Taper ratio 0.203.
6. Sweep (25
percent chord line) 30 degrees
|
|
|
Vertical
Stabilizer
|
1. Aspect ratio 1.94.
2. Height 23.50 ft (7.16 m).
3.
Root chord 19.05 ft (5.81 m).
4.
Taper ratio 0.271.
5.
Sweep 35 degrees.
|
|
|
Wing
|
1.
Aspect ratio 9.45.
2.
Span 112.57 ft (34.31 m).
3.
Root chord (at body centerline):
a) Basic chord 25.83 ft (7.87 m).
b) Trapezoidal chord 18.75 ft (5.72 m).
4.
Mean aerodynamic chord (basic wing only) 13 ft (3.96 m).
5.
Tip chord 4.1 ft (1.25 m).
6.
Dihedral (wing reference plane in relation to the body reference plane) 6.00
degrees.
7.
Taper ratio:
a) Tip chord/trapezoidal root chord
0.219.
8. Sweep (25
percent chord line) 25.03 degrees
|
|
|
Winglet
|
1.
Height above ground (lower winglet blade tip):
a) Minimum 9.26 ft (2.82 m).
b) Maximum 10.27 ft (3.13 m).
2.
Height above ground (upper winglet blade tip):
a) Minimum 18.35 ft (5.59 m).
b) Maximum 19.90 ft (6.07 m).
|
|
|
Area
|
Horizontal stabilizer area 352.8 ft2 (32.78 m2).
|
|
|
Vertical
stabilizer area 284.6 ft2 (26.44 m2).
|
||
|
Wing basic
area 1341 ft2 (124.58 m2).
|
||
( Sumber: https://www.boeing.com/commercial/737max/
)
Table 2.3 Characteristics Boeing 737
MAX
|
Variant
|
737 MAX 7
|
737 MAX 8
|
737 MAX 9
|
737 MAX 10
|
|
Seating
|
153
(8J + 145Y) to 172 max
|
178
(12J + 166Y) to 200 max
|
193
(16J + 177Y) to 220 max
|
204
(16J + 188Y) to 230 max
|
|
28–29 in
(71–74 cm) in high density, 29–30 in (74–76 cm) in economy,
36 in (91 cm) in business
|
||||
|
Cargo capacity
|
1,139
cu.ft / 32.3 m3
|
1,540
cu.ft / 43.6 m3
|
1,811
cu.ft / 51.3 m3
|
1,961
cu.ft / 55.5 m3
|
|
Length
|
116 ft
8 in / 35.56 m
|
129 ft
6 in / 39.47 m
|
138 ft
4 in / 42.16 m
|
143 ft
8 in / 43.8 m
|
|
Wing
|
117 ft
10 in / 35.92 m span, 1,370 sq ft (127 m2) area
|
|||
|
Overall height
|
40 ft
4 in / 12.3 m
|
|||
|
177,000 lb
/ 80,286 kg
|
181,200 lb
/ 82,191 kg
|
194,700 lb
/ 88,314 kg
|
197,900 lb
/ 89,765 kg
|
|
|
46,040
lb / 20,882 kg
|
||||
|
99,360 lb
/ 45,070 kg
|
||||
|
Fuel capacity
|
6,820
USgal / 25,816 L - 45,694 lb / 20,730 kg (no ACT)
|
|||
|
Engine (× 2)
|
CFM International
LEAP-1B, 69.4 in (176 cm) Fan diameter,
26,786–29,317 lbf (119–130 kN)
|
|||
|
Cruising speed
|
Mach 0.79
(453 kn; 839 km/h)
|
|||
|
Range
|
3,850
nmi / 7,130 km
|
3,550
nmi / 6,570 km
|
3,550
nmi / 6,570 km
|
3,300
nmi / 6,110 km
|
|
Ceiling
|
41,000 ft
(12,000 m)
|
|||
|
Takeoff (ISA, SL, MTOW)
|
8,300 ft
(2,500 m)
|
8,500 ft
(2,600 m)
|
||
|
Landing (SL, MLW)
|
5,000 ft
(1,500 m)
|
5,500 ft
(1,700 m)
|
||
|
ICAO Type
|
B37M
|
B38M
|
B39M
|
B3XM
|
(sumber : https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX)
Gambar 2.2 Dimensi dan Area Pesawat Boeing 737 Max
( Sumber : Aircraft
Maintenance Manual Boeing 737 MAX-Chapter 6 )
Gambar 2.3 Dimensi dan Area Pesawat Boeing 737 MAX
( Sumber : Aircraft Maintenance Manual Boeing
737 MAX-Chapter 6 )
Gambar 2.4 Dimensi dan Area Pesawat Boeing 737 MAX
( Sumber : Aircraft Maintenance Manual Boeing
737 MAX-Chapter 6 )
Gambar 2.5 Dimensi dan Area Pesawat Boeing 737 MAX
( Sumber : Aircraft Maintenance Manual Boeing
737 MAX-Chapter 6 )
2.1.2 Zona pada pesawat Boeing 737 MAX
Guna penyederhanaan penunjukan semua letak komponen, bagian utama
sesuatu yang dipasang pada pesawat terbang. Khususnya untuk keperluan
perawatan, inspeksi, repair ataupun
modifikasi pada pesawat. Maka setiap manufacture
pesawat akan mengeluarkan system zoning.
Zona dibentuk atas tiga indicator penomoran
tergantung dimana komponen yang dipilih, antara lain:
a.
Mayor zone
b.
Mayor subzone
c.
Unit zone
Karena banyak dari bagian pesawat mempunyai bentuk yang similar,
maka untuk mempermudah pada bagan kanan menggunakan angka genap sedangkan yang
kiri menggunakan angka ganjil. Berdasarkan referensi dari AMM, zone area pada pesawat Boeing 737 MAX
dibagi kedalam zone location sebagai
berikut :
a.
Zone 100 - Fuselage Lower Section
b.
Zone 200 – Fuselage Upper Section
c.
Zone 300 – Empenage
d.
Zone 400 – Power Plant
e.
Zone 500 – Left Wing Outer
f.
Zone 600 – Right Wing Outer
g.
Zone 700 - Landing Gear
h.
Zone 800 – Crew door, cargo door, emergency door and paratroop door
Gambar 2.6 Major Zona Pesawat Boeing 737 MAX
(Sumber : Aircraft
Maintenance Manual Boeing 737 MAX-Chapter 6)
Gambar 2.7 Major Zone 100 Lower Half of Fuselage
( Sumber : Aircraft Maintenance Manual Boeing
737 MAX-Chapter 6 )
Gambar 2.8 Major Zone 200 Upper Half of Fuselage
( Sumber : Aircraft Maintenance Manual Boeing
737 MAX-Chapter 6 )
Gambar 2.9 Major Zone 300 Empenage and Body Section (Sheet 1)
( Sumber
: Aircraft Maintenance Manual Boeing 737 MAX-Chapter 6 )
Gambar 2.10 Major Zone 300 Empenage and Body Section (Sheet 2)
( Sumber : Aircraft
Maintenance Manual Boeing 737 MAX-Chapter 6 )
Gambar 2.11 Major Zone 400 Power Plant
( Sumber : Aircraft Maintenance Manual Boeing
737 MAX-Chapter 6 )
Gambar 2.12 Major Zone 500 Left and Right Wing
( Sumber : Aircraft Maintenance Manual Boeing 737 MAX-Chapter 6 )
Gambar 2.13 Major Zone 700 Landing Gear
( Sumber : Aircraft Maintenance Manual Boeing
737 MAX-Chapter 6 )
Gambar 2.14 Major Zone 800 Crew Door, Cargo Door, Emergency Door and Paratroop Door
( Sumber
: Aircraft Maintenance Manual Boeing 737 MAX-Chapter 6 )
2.2 Airworthiness dan Maintenance Standard
2.2.1 Laik Terbang (Airworthy)
Ada
dua persyaratan yang harus dipenuhi pesawat terbang untuk dapat dinyatakan laik
terbang, yaitu:
1.
Pesawat
harus sesuai dengan sertifikat desainnya “Original
Certificate”
2.
Pesawat
harus dalam keadaan aman beroperasi.
Tanggung
jawab Air Operator atas aiworthiness pesawat tertera pada aturan
berikut :
a.
CASR 121.363. setiap pemegang sertifikat air operator atau Air Operator Certificate (AOC) adalah penanggung jawab utama atas airworthiness pesawat dan pelaksanaan
dari maintenance, preventive maintenance,
dan alteration sesuai dengan CASR (Civil Aviation
Safety Regulation) 43.
b.
Setiap pemegang sertifikat air operator harus melakukan program
inspeksi dan program penanganan semua perawatan dan pekerjaan alteration untuk meyakinkan semua pekerjaan
dilaksanakan olehnya, atau oleh pihak lain, yang dilakukan sesuai dengan “Certificate holder’s manual” dan “Approved continuous airworthyness
maintenance program”. Pemegang sertifikat atau pihak lain yang melakukan
pekerjaan harus memenuhi persyaratan CASR
part 145.
Maskapai atau operator harus menyadari
tanggung jawab mereka terhadap pemerintah Directorate General of Civil Aviation (DGCA) Indonesia, masyarakat atau penumpang
untuk kebutuhan pesawat terpelihara dengan baik, handal, dan aman. Standar mutu
pesawat terbang diarsipkan melalui sertifikasi oleh otoritas atau lembaga yang
mengatur dalam dunia penerbangan.
Dasar untuk memelihara pesawat dalam kondisi
laik terbang tercantum pada CASR:
1)
part 21 Certification
Procedures for Products and part
2)
part 23 Airworthiness Standards: Normal, Utility, Acrobatic, and Commuter Category Airplanes
3)
part 25 Airworthiness
Standards: Transport Category Airplane
4)
part 33 Aircraft Engines
5)
part 39 Airworthiness
Directives
6)
part 43 Maintenance, Preventive Maintenance, Rebuilding and
Alteration
Alteration
7)
part 65 Certification: Airman Other Than Flight Crewmembers
8)
part 91 General
Operating and Flight Rule
2.2.2 Standar Perawatan (Maintenance Standard)
Untuk memenuhi persyaratan airworthy, perusahaan penerbangan harus melakukan maintenance standard, yaitu
perawatan-perawatan minimum untuk menyiapkan pesawat yang aman dan lebih
terpercaya, berdayaguna tinggi, sehingga pilot
lebih percaya diri dalam menerbangkannya.
Setiap
pesawat terbang selama beroperasi pasti mempunyai jadwal untuk perawatan.
Perawatan ini harus dilakukan karena setiap komponen mempunyai batas usia
tertentu sehingga komponen tersebut harus diganti. Selain itu, komponen juga
harus diperbaiki bila ditemukan telah mengalami kerusakan. Secara garis besar,
program perawatan dapat dibagi menjadi dua kelompok besar, yaitu perawatan
preventif dan korektif.
2.2.2.1 Perawatan Preventif
Perawatan
preventif adalah perawatan yang mencegah terjadinya kegagalan komponen sebelum
komponen tersebut rusak. Perawatan preventif dapat dibagi menjadi 2 (dua) jenis
yaitu:
1.
Perawatan periodik atau hard time, merupakan perawatan
yang dilakukan berdasarkan batas waktu dari umur
maksimum suatu komponen pesawat. Dengan kata lain,
perawatan ini merupakan perawatan pencegahan dengan
cara mengganti komponen pesawat meskipun komponen
tersebut belum mengalami kerusakan.
yang dilakukan berdasarkan batas waktu dari umur
maksimum suatu komponen pesawat. Dengan kata lain,
perawatan ini merupakan perawatan pencegahan dengan
cara mengganti komponen pesawat meskipun komponen
tersebut belum mengalami kerusakan.
2.
Perawatan on-condition, merupakan perawatan yang memerlukan
inspeksi untuk menentukan kondisi suatu komponen pesawat. Setelah itu
ditentukan tindakan selanjutnya berdasarkan hasil inspeksi tersebut. Bila ada
gejala kerusakan, komponen tersebut dapat diganti bila alasan-alasan teknik dan
ekonominya memenuhi.
2.2.2.2 Perawatan Korektif
Perawatan
korektif adalah perawatan yang dilakukan untuk
memperbaiki komponen yang rusak agar kembali pada kondisi awal.
Perawatan korektif dikenal pula dengan nama condition monitoring yaitu
perawatan yang dilakukan setelah ditemukannya kerusakan pada suatu komponen,
dengan cara memperbaiki komponen tersebut. Bila cara perbaikan tidak dapat
dilakukan dengan alasan teknik maupun ekonomi, maka harus dilakukan pergantian
komponen dengan yang baru.
2.3 Interval Perawatan Pesawat Terbang
Perawatan
pesawat biasanya dikelompokkan berdasarkan interval yang sepadan dalam
paket-paket kerja atau disebut dengan clustering. Hal ini dilakukan agar
tugas perawatan lebih mudah, efektif dan efisien. Interval yang dijadikan
pedoman untuk melaksanakan paket-paket tersebut adalah sebagai berikut:
2.3.1 Jam Terbang (Flight Hours)
Merupakan
interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah jam operasional suatu pesawat
terbang.
2.3.2 Jumlah Siklus Penerbangan (Flight Cycle)
Merupakan
interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah take-off dan landing
yang dilakukan suatu pesawat terbang. Satu kali take-off dan landing
dihitung satu siklus.
2.3.3 Calendar Time
Merupakan interval inspeksi yang dilakukan sesuai jadwal
tertentu dari jumlah tugas perawatan atau inspeksi yang dilaksanakan.
2.4 Minor Maintenance dan Heavy Maintenance
Dari
jumlah tugas perawatan atau inspeksi yang dilaksanakan, maintenance dapat dibagi dalam dua jenis. Yang pertama adalah minor
maintenance seperti transit check, before departure check, daily
check, weekly check. Sedangkan yang kedua yaitu heavy maintenance
seperti A-Check, B-Check, C-Check dan D-Check.
2.4.1 Minor Maintenance
2.4.1.1 Transit Check
Inspeksi
ini harus dilaksanakan setiap kali setelah melakukan penerbangan saat transit
di bandar udara manapun. Operator biasanya memeriksa pesawat untuk memastikan
bahwa pada pesawat tidak terdapat satupun kerusakan struktur, semua sistem
berfungsi dengan sebagaimana mestinya, dan servis yang diharuskan telah
dilakukan.
2.4.1.2
Before
Departure Check
Before departure check atau Preflight check adalah pengecekan yang harus dilakukan sedekat
mungkin sebelum tiap kali pesawat berangkat beroperasi, maksimal dua jam sebelumnya.
2.4.1.3 Daily Check (Overnight Check)
Pemeriksaan
ini harus dilakukan satu kali dalam jangka waktu 24 jam setelah daily check
sebelumnya dilakukan. Setiap hari pesawat telah diprediksi akan parkir minimal
selama empat jam. Inspeksi ini mencakup pemeriksaan komponen, pemeriksaan
keliling (walk-around inspection) pesawat secara visual untuk mendeteksi
ada atau tidaknya kerusakan, melakukan pengamanan lebih lanjut, dan pemeriksaan
sistem operasional.
2.4.1.4
Weekly
Check
Pemeriksaan
ini harus telah dilakukan dalam tujuh hari penanggalan. Termasuk dalam inspeksi
ini adalah before departure check.
2.4.2 Heavy Maintenance
1.
A – Check
Dilakukan
kira-kira setiap satu bulan. Pemeriksaan ini biasanya dilakukan hingga 10 jam.
Pemeriksaan ini bervariasi, bergantung pada tipe pesawat, jumlah siklus (take-off
dan landing dianggap sebagai siklus pesawat), atau jam terbang sejak
pemeriksaan terakhir. Perawatan pesawat jenis ini hanya dilakukan pemeriksaan
untuk memastikan kelaikan mesin, sistem-sistem, komponen-komponen, dan struktur
pesawat untuk beroperasi. Untuk Boeing 737 Series, A-Check dilakukan setelah 300 jam terbang, sedangkan pada Airbus
A340 setelah 450 jam terbang, dan untuk Boeing 747-200 setelah 650 jam.
2.
B – Check
Bergantung
pada masing-masing jenis pesawat, pemeriksaan berkisar antara 9 hingga 28 jam ground
time dan biasanya dilakukan kira-kira setiap lima bulan. Perawatan pesawat
dalam skala kecil ini hanya meliputi proses pembersihan, pelumasan, penggantian
ban apabila sudah aus, penggantian baterai, dan inspeksi struktur bagian dalam.
3.
C – Check
Sebuah
pesawat harus melakukan C-Check setelah 15-18 bulan.
Tergantung pada tipe pesawat, pemeriksaan ini bisa memakan waktu 10 hari.
Perawatan pesawat tipe ini merupakan inspeksi komprehensif termasuk
bagian-bagian yang tersembunyi, sehingga kerusakan dan keretakan di bagian
dalam dapat ditemukan. Untuk Boeing 737-300 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan
setiap 4.000 jam terbang. Untuk Boeing 737-400 dilakukan setiap 4.500 jam
terbang. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 6.400 jam terbang, dan
Airbus A-330 dilakukan setiap 21 bulan.
4.
D – Check
Inspeksi
ini biasa disebut overhaul. Pemeriksaan jenis ini adalah perawatan yang
paling detail, untuk pesawat Boeing 737-300, 737-400 dan 737-500, inspeksi ini
dilakukan setiap 24.000 jam terbang. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan
setiap 28.000 jam terbang dan untuk Airbus A-330 dilakukan setiap 6 tahun. Pada
pengecekan jenis ini pesawat diperiksa secara keseluruhan, biasanya
menghabiskan waktu satu bulan atau bahkan lebih.
2.5 Fire Protection system
Dalam
suatu pesawat terbang kebakaran merupakan sala satu faktor yang sangat
berbahaya, oleh karena itu pada pesawat modern dengan double engine di pasang fire
protection system yang bersifat tetap (fixed)
tetapi ada juga yang disebut portable
fire extinguishing.
Fire protection system terdiri dari dua bagian penting yaitu fire detection dan fire extinguishing. Fire
detection berfungsi untuk mendeteksi api sedangkan fire extinguishing berfungsi untuk memdamkan api.
2.6 Triangle of Fire
Api adalah suatu reaksi berantai yang berjalan sangat
cepat, seimbang, dan kontinyu antara tiga bahan pembentuk api yaitu: bahan
bakar, energi panas dan oksigen. Api dan tiga elemen pembentuknya sering
digambarkan dengan segitiga api (fire triangle). Fire triangle adalah
suatu segitiga sama sisi dimana setiap sisinya diberi nama masing-masing elemen
pembentuk api yaitu: bahan bakar (fuel),
energi panas (heat), dan oksigen (oxygen). Reaksi antara ketiga elemen
tersebut hanya akan menghasikan suatu nyala api apabila kadar elemennya
seimbang. Bila salah satu elemennya berkurang, maka nyala api akan padam dengan
sendirinya.
Gambar 2.15 Triangle of Fire
(
Sumber : Module 7 MAINTENANCE PRACTICES )
Gambar 2.16 Three Elements for Fire
(
Sumber : Module 7 MAINTENANCE PRACTICES )
2.7 Type of Fire.
Berdasarkan US National Fire Protection
Association (NFPA) Standard 10, jenis-jenis api antara lain:
1.
Class A: Api
dari bahan mudah terbakar, seperti kayu, kain, kertas, karet, plastic. Kebakaran kabin pesawat
adalah contoh dari kebakaran Kelas A.
2.
Class B: Api
dari fluida kimia, seperti fuel, minyak, tar, cat, solvent,
alkohol, gas. Kebakaran kelas B adalah jenis kebakaran yang paling
umum dijumpai di sebuah engine nacelle.
3.
Class C: Api
dari komponen elektrik. Perhatian khusus harus dilakukan ketika
mencoba memadamkan api Kelas C karena bahaya yang ditimbulkan oleh listrik dan
api itu sendiri.
4.
Class D: Api
dari logam mencair, seperti magnesium, titanium, zirkonium. Karena
Api Kelas D Api membakar begitu panas, penggunaan air atau cairan lain pada
kebakaran Kelas D menyebabkan api membakar lebih keras atau meledak.
Setiap
api memiliki karakteristik yang berbeda-beda dan memerlukan penanganan secara
khusus, juga zat pemadam (fire agent) yang berbeda-beda.
2.8 Fire Zone Clasification
Fire
zone
yaitu ruang atau area di pesawat dilihat dari aliran udara yang ada didalamnya.
Area powerplant dibagi menjadi zona api berdasarkan volume dan kehalusan
aliran udara melalui compartment engine. Klasifikasi ini memungkinkan
pabrikan untuk mencocokkan sistem deteksi dan jenis pemadaman yang akan
digunakan dengan kondisi kebakaran, seperti :
1. Zone
A yaitu area dengan udara dengan
jumlah besar melewati bagian permukaan pesawat seperti pada engine.
2. Zone
B yaitu area dengan udara dengan
jumlah besar melewati bagian permukaan aerodynamic
pesawat seperti pada heat exchanger ducts
dan exhaust manifold.
3. Zone
C yaitu area dimana udara dengan
jumlah relative kecil melewati permukaan pesawat seperti pada engine accessory compartment.
4. Zone
D yaitu area dimana udara dengan
jumlah sangat kecil melewati permukaan pesawat seperti wing compartment dan whell
wheel.
5. Zone
X yaitu udara dengan jumlah besar melewati permukaan pesawat dan alirannya tidak
teratur. Karena aliran udara
tidak teratur, zona api Kelas X adalah yang paling sulit untuk dilindungi dari
kebakaran. Bahkan, jumlah fire agent yang diperlukan untuk melindungi
zona kebakaran Kelas X secara normal dua kali lipat dari yang dibutuhkan untuk
zona lainnya. Zona kebakaran Kelas X umum terjadi pada engine nacelles
BAB III
FIRE PROTECTION SYSTEM PADA PESAWAT BOEING 737 MAX
3.1 Fire protection system
Fire protection system adalah suatu sistem
terintegrasi yang didesain untuk mendeteksi adanya gejala kebakaran, untuk
kemudian memberi peringatan (warning) dalam
sistem evakuasi dan ditindak lanjuti secara otomatis maupun manual dengan dengan
sistem instalasi pemadam kebakaran.
Deteksi
kebakaran dan overheat memonitor
pesawat untuk ini kondisi fire, smoke,
overheat, Kebocoran saluran pneumatik. Deteksi Kebakaran / overheat pesawat memiliki sistem deteksi
kebakaran / overheat berikut :
1. Deteksi
overheat engine
2. Deteksi
kebakaran engine
3. Deteksi
kebakaran APU
4. Deteksi
kebakaran wheel well
5. Deteksi
panas wing dan fuselage
6. Pendeteksi
asap kompartemen kargo
7. Deteksi
asap pada toilet
Fire extinguishing berfungsi untuk memadamkan
api jika sewaktu waktu terjadi kebakaran. Pada Pesawat boeing 737 MAX memiliki
sistem pemadam api yang terletak pada :
1. Engine
2. APU
3. Lavatory
4. Kompartemen
kargo
5. Alat
pemadam api portabel.
Gambar 3.1 Fire Protection System pada boeing 737 Max
( Sumber : SDS fire
protection – introduction )
3.2 Fire Detection System
Fire
detection system digunakan sebagai signal (peringatan awal) adanya kebakaran, dan sistem ini biasanya
di pasang pada area yang sangat mungkin terjadinya kebakaran. Fungsi detector system yaitu untuk melihat atau mendeteksi kebakaran dan overheat, untuk itu fire detector pada reciprocating engine aircraft
menggunakan salah satu sistem dibawah ini :
1. Overheat detector, yaitu suatu alat yang
digunakan untuk mendeteksi panas berlebih dalam suatu pesawat
2. Rate of temperature rise detector, yaitu laju
perubahan temperature yang melebihi
batas yang diijinkan
3. Flame detector, yaitu alat yang digunakan
untuk mendeteksi adanya nyala api
4. Observation by crewmember of passengers,
yaitu informasi dari crew pesawat dan
penumpang
Di samping seperti yang disebutkan diatas
ada juga tipe detektor lain yang dipasang pada fire protection system terutama untuk mendeteksi
kebakaran di bagian engine. Contoh
lainnya smoke detector yang dipasang
dibagian baggage compartement (cargo),
carbon monoxide detektors, dan chemical sampling equipment.
System detector yang sering digunakan pada
jenis pesawat yang menggunakan tuirbin engine,
yaitu :
1. Rate of temperature rise detectors,
yaitu laju kenaikan temperature yang melebihi batas yang diijinkan.
2. Radiation sensing detectors,
yaitu alat yang digunakan untuk mendeteksi radiasi yang timbul akibat
kebakaran, biasanya berupa gas radiation.
3. Smoke detector,
yaitu alat yang digunakan untuk mendeteksi asap
4. Overheat
detector, yaitu suatu alat yang digunakan untuk mendeteksi panas berlebih
5. Carbon monoxide detector, yaitu alat yang
digunakan untuk mendeteksi kandungan monoxide
pada asap.
6. Combustible mixture detectors,
yaitu alat yang digunakan untuk mendeteksi campuran bahan bakar didalam fuel tank.
7. Observation by crewmember of
passengers, yaitu informasi dari crew pesawat dan penumpang.
Tiga tipe detektor yang sering digunakan dan cepat
mendeteksi kebakaran yaitu rate of rise temperature, radiation sensing dan overheat detector.
Pada
pesawat modern system observation by crew members bukanlah metode yang utama,
untuk itu fire detection harus
memiliki kelebihan seperti :
1) Sistem
tidak boleh salah dalam memberikan peringatan baik ketika pesawat sedang
terbang atau ketika berada didarat
2) Sistem
harus segera mengindikasikan tempat titik api tersebut berada
3) Sistem
harus akurat menginformasikan kalau api sudah mati
4) Sistem
harus akurat menginformasikan kalau api tersebut nyala kembali
5) Pastikan
dan periksa electrically system detector didalam cokpit
harus berfungsi dengan baik
6) Detektor
harus ringan dan bisa di pasang dimana saja
7) Penggunaan
arus listrik yang dipakai dikurangi apabila system tidak mengindikasikan adanya
api
8) Detection system didalam cokpit harus dilengkapi dengan lampu peringatan dan sistem alarm
sebagai alat indikasi jika adanya kebakaran atau overheat
Semua yang disebutkan diatas merupakan salah satu alat
detector atau sensing yang digunakan pada pesawat modern tetapi masih banyak pesawat lama yang menggunakan system
diatas termasuk thermal switch system
atau thermocouple system
3.2.1 Engine Fire Detection
Sistem overheat dan sistem deteksi kebakaran
menggunakan detektor pada engine.
Detektor memantau engine untuk
kondisi overheat dan kebakaran.
Ketika sistem merasakan panas berlebih (overheat)
atau kondisi kebakaran, indikasi alarm beroperasi di flight compartment.
Indikasinya ada pada glareshield P7
panel dan pada engine and APU control panel. Bel juga beroperasi di flight compartment untuk kebakaran pada engine.
Gambar 3.2 Engine Fire Detection
( Sumber : SDS
fire protection - engine fire detection – introduction )
Berikut ini adalah komponen untuk overheat dan kebakaran engine:
1.
Overheat detector / kebakaran engine (loop A dan
loop B)
2.
Modul deteksi
kebakaran engine dan APU
3.
Glareshield,
panel P7
4.
Engine
dan APU control panel
5.
Aural warning unit
Overheat
detector / kebakaran pada engine mengirim sinyal ke engine dan APU modul deteksi kebakaran. Modul ini akan menyediakan indikasi
aural dan visual di flight compartment. Modul deteksi engine dan APU memberikan indikasi visual untuk kesalahan detektor pada modul
dan engine serta panel kontrol api
APU.
Detektor kebakaran engine memantau suhu tinggi di area engine. Setiap engine
memiliki dua belas detektor. Detektor memantau enam bagian dari engine. Di setiap bagian, dua detektor
menempel pada support tube.
3.2.1.1
Lokasi
Inilah lokasi-lokasi dari fire detektor pada engine :
1. Dua pada bagian case
fan atas
2. Dua di bagian case
fan bawah
3. Dua di bagian case
fan sebelah kanan
4. Dua di bagian case
mid fan sebelah kiri
5. Dua di bagian core
kiri
6. Dua di bagian core
kanan.
Table dibawah ini menunjukkan karakteristik suhu
detektor.
Table
3.1 Karakteristik Suhu Detector
|
Detection
location
|
Overheat
|
Fire
|
|
Upper Fan Case
|
345°F (174°C)
|
580°F (304°C)
|
|
Lower Fan Case
|
345°F (174°C)
|
580°F (304°C)
|
|
Right Side Fan
Case
|
345°F (174°C)
|
580°F (304°C)
|
|
Left Side Mid
Fan Case
|
345°F (174°C)
|
580°F (304°C)
|
|
Left Core
Section
|
650°F (343°C
|
850°F (454°C)
|
|
Right Core
section
|
650°F (343°C)
|
850°F (454°C)
|
( Sumber : SDS fire protection - engine fire
detection)
3.2.2 Lavatory smoke detection
lavatory smoke detection memberitahu awak kabin untuk kondisi asap di toilet. Detektor asap ada di langit-langit setiap toilet.
Gambar 3.3 Lavatory Smoke Detector (sumber : SDS fire protection - lavatory smoke detection – introduction )
Sistem deteksi asap memberikan indikasi alarm aural dan visual ketika asap terdeteksi di lavatory. Detektor asap toilet memiliki interface seperti tenaga listrik dan flight data recorder Sistem, deteksi asap menggunakan 28v dc dari bus 1, sistem pendeteksi asap memberikan data ke sistem flight data recorder ketika detektor asap toilet menemukan asap.
Gambar 3.4 Lavatory Smoke Detector
( sumber : SDS fire protection - lavatory smoke detection – introduction )
3.2.2.1 Cara Kerja Detector
Tujuan Detektor asap toilet adalah memantau toilet dari asap dan memberi peringatan aural dan visual ketika asap terdeteksi yang berposisi di langit-langit setiap toilet.
Sensor membandingkan panjang gelombang cahaya merah dan biru diode (LED-Light Emitting Diode). LED warna yang berbeda mencerminkan panjang gelombang yang berbeda ke dalam photo
dioda. Detektor mengukur kekuatan cahaya saat LED terkena partikulat. Jika sinyal menunjukkan asap, unit merespon dengan alarm. Unit ini juga dapat merasakan kondisi terlalu panas dan itu akan memberi alarm di 100⁰C.
Indikator status LED pada detektor akan berwarna hijau atau merah. Ketika detektor daya pertama kali diterapkan, LED berwarna merah kemudian hijau untuk menunjukkan operasi normal. Pengoperasian normal LED tetap hijau. Ketika sensor merasakan asap atau panas, LED menyala berwarna merah dan bel internal akan beroperasi. Ini akan tetap aktif sampai sakelar pembatalan bel ditekan atau sensor tidak lagi merasakan
asap.
Saklar HORN CANCEL tidak memiliki label.HORN CANCEL saklar tersembunyi. Diperlukan alat atau probe kecil untuk mengoperasikannya. Kapan Anda menekan dan melepaskan sakelar pembatalan bel, bel akan berhenti berbunyi.
LED akan tetap merah jika asap masih dirasakan. LED merah akan padam saat sensor asap tidak lagi merasakan asap.
Gambar 3.5 Indikator Smoke Detector
( sumber : SDS fire protection - lavatory smoke detection - lavatory smoke detector)
3.2.3 APU Fire Detection
Sistem deteksi kebakaran APU menggunakan detektor pada APU. Detektor memantau APU untuk kondisi kebakaran. Ketika sistem merasakan kondisi api, indikasinya adalah alarm beroperasi di flight compartment. Indikasi ada pada panel P7 glareshield dan pada engine dan APU fire control panel pada P8. Bel juga beroperasi di flight compartment. bel dan lampu merah beroperasi di main wheel well kanan.
Gambar 3.6 APU Fire Detection
(sumber : SDS fire protection - APU fire detection - introduction)
Ini adalah komponen dari sistem deteksi kebakaran APU:
1. Detektor kebakaran APU
2. Modul deteksi kebakaran engine dan APU
3. Glareshield, panel P7
4. Engine and APU control panel
5. APU remote control panel, P28.
6. Aural warning unit
7. Unit kontrol elektronik APU.
Detektor kebakaran pada APU mengirim sinyal engine and APU fire detection modul. Modul ini akan menyediakan indikasi aural dan visual dalam flight compartment. Selain itu, modul mengirim sinyal ke unit kontrol APU untuk mematikan APU secara otomatis.
APU remote control panel memberikan indikasi eksternal adanya kebakaran APU. bel dan lampu merah beroperasi bergantian pada kecepatan satu kedip per detik.
3.2.4 Cargo Compartment Smoke Detection
Sistem pendeteksi asap lower kompartemen kargo memberikan peringatan di flight deck jika ada asap di lower kompartemen kargo. Ada peringatan untuk lower kompartemen kargo depan dan belakang.
Gambar 3.7 Kargo Kompatemen Depan Dan Belakang
( sumber :SDS fire protection - cargo compartment smoke detection – introduction)
Ini adalah komponen dari asap lower kompartemen kargo sistem deteksi:
1. Smoke detectors
2. Cargo electronic units
3. Cargo fire control panel
4. Aural warning unit
5. Lampu peringatan kebakaran.
Setiap detektor asap memantau ruang kargo untuk asap dan heat. Jika detektor merasakan asap atau panas, sinyal masuk ke unit elektronik kargo. Unit elektronik kargo mengirimkan sinyal ke flight compartment untuk indikasi.
Berikut adalah indikasi pada flight compartment :
1. Lampu api kargo FWD atau AFT pada panel kontrol api menyala
2. Lampu P7 FIRE WARN menyala
3. Suara bel dari aural warning unit.
Gambar 3.8 Indikasi Pada Flight Compartment
(sumber : SDS fire protection - cargo compartment smoke detection – introduction)
3.2.4.1 Lokasi Komponen
Lower kompartemen kargo memiliki banyak pendeteksi asap dan satu unit elektronik kargo di setiap kompartemen. Lower kompartemen kargo depan memiliki empat detektor asap sedangkan lower kompartemen kargo belakang memiliki enam detektor asap. Posisi detektor berada di langit-langit kompartemen. Anda harus melepaskan pelindung untuk mendapatkan akses ke detektor asap. Satu unit elektronik kargo berada di langit-langit di sisi kiri setiap kargo kompartemen, di dalam pintu kargo. Anda melepas penutup untuk mendapatkan akses ke unit elektronik kargo.
Gambar 3.9 Posisi Smoke Detector
( sumber : SDS fire protection - cargo compartment smoke detection - component location )
3.2.5 Wheel Well Overheat Detection
Sistem deteksi api pada wheel well menggunakan sensing elemen panas pada wheel well dengan baik. Ini memantau wheel dengan baik untuk kondisi kebakaran. Ketika sistem merasakan kondisi kebakaran, indikasi alarm beroperasi di flight compartment. Indikasinya ada pada panel glareshield P7 dan pada engine dan APU fire control panel P8. Bel juga beroperasi dalam flight compartment.
Gambar 3.10 Wheel Well Overheat Detection
( sumber : SDS fire protection - wheel well overheat detection – introduction )
Ini adalah komponen untuk deteksi kebakaran pada whell well:
1. Main wheel well fire (overheat) sensing element
2. Compartment overheat detection controller
3. P7 glareshield panel
4. Engine and APU fire control panel
5. Aural warning unit.
Fire (overheat) sensing element pada main wheel well menyuplai sinyal deteksi, sinyal diteruskan ke compartment overheat detection controller. Dan Unit ini menghidupkan alarm kebakaran.
Ini adalah indikasi pada flight compartment jika terjadi kebakaran pada wheel well:
1. Dua lampu FIRE WARN merah pada panel P7 menyala
2. Bel berbunyi di aural warning unit
3. Lampu WHEEL WELL Merah pada engine dan panel kontrol api APU menyala.
Gambar 3.11 Indikasi Di Cokpit Untuk Wheel Fire Detection
( sumber : SDS fire protection - wheel well overheat detection – introduction )
3.2.6 Wing and Body Overheat Detection
Sistem deteksi overheat wing dan body menggunakan sensing elemen yang berdekatan dengan saluran pneumatik. Ini memantau saluran sistem distribusi pneumatik untuk kondisi overheat. Ketika sistem mendeteksi kondisi overheat, indikasi alarm menyala di flight compartment. Indikasinya ada pada panel glareshield P7 dan pada panel P5 air conditioning/bleed air controls.
Gambar 3.12 Wing and Body Overheat Detection
( sumber : SDS fire protection – wing and body overheat detection – introduction )
Ini adalah komponen utama dari sistem deteksi overheat wing dan body :
1. Wing/body overheat sensing elements
2. Compartment overheat detection controller
3. Air conditioning panel.
Sistem deteksi overheat wing dan body menggunakan single element sensing loop. loop detektor di sayap kiri, kanan dan body menyuplai sinyal overheat pada compartment overheat detection controller. Sinyal ini akan memberikan indikasi overheat pada flight compartment di air conditioning panel.
Gambar 3.13 Indikasi Di Cokpit Untuk Wing and Body Detection
( sumber : SDS fire protection – wing and body overheat detection – introduction )
3.3 Fire Extinguishing System
Fire extinguishing system merupakan suatu sistem yang berfungsi untuk memadamkan api yang sebelumnya telah dideteksi oleh fire detection system.
3.3.1 Engine Fire Extinguishing
Sistem pemadam api engine memadamkan api di compartment engine. Sistem ini Menggunakan dua buah fire extinguisher bottle yang menyemprotkan halon (halogenated hydrocarbon) pada kompartemen engine dengan baik. Kedua botol tersebut berada di sudut kiri atas main wheel well sedangkan control panelnya berada di flight compartment pada panel P8
Berikut ini adalah komponen dari sistem pemadam api di engine:
1.
Engine
and APU fire control panel
2.
Fire
extinguisher bottles (2)
3.
Engine
fire extinguishing ports.
Gambar 3.14 Engine fire extinguishing system
( sumber : SDS fire protection - engine fire extinguishing – introduction )
3.3.1.1 Prinsip kerja
Ketika terjadi kondisi overheat atau fire, engine dan APU fire handle switch akan terbuka dengan sendirinya, apabila tidak terbuka maka bisa secara manual menggunakan handle switch override yang berada di bawah engine and APU fire handle switch. Saat menarik swiitch maka sistem engine akan mati dan diisolasi demi keselamatan penerbangan.
1. Engine 1 fire extinguishing
Saat memutar fire handle switch engine NO 1 (left) searah jarum jam maka extinguisher bottle squib 1 pada botol R akan beroperasi, ini akan mematahkan seal dan menyemprotkan halon dari botol R ke engine NO 1.
Sedangkan saat memutar fire handle switch engine nomor 1 berlawanan jarum jam maka extinguisher bottle squib 1 pada botol L akan beroperasi yang mematahkan seal dan menyemprotkan halon dari botol L ke engine NO 1.
Saat botol pemadam kebakaran telah habis maka BOTTLE DICHARGE light pada engine and APU control panel akan menyala.
2. Saat memutar fire handle switch engine NO 2 (right) searah jarum jam maka extinguisher bottle squib 2 pada botol R akan beroperasi, ini akan mematahkan seal dan menyemprotkan halon dari botol R ke engine NO 2.
Sedangkan saat memutar fire handle switch engine nomor 2 berlawanan jarum jam maka extinguisher bottle squib 2 pada botol L akan beroperasi yang mematahkan seal dan menyemprotkan halon dari botol L ke engine NO 2.
Saat botol pemadam kebakaran telah habis maka BOTTLE DICHARGE light pada engine and APU control panel akan menyala.
Gambar 3.15 Cara Kerja Fire Engine Fire Extinguishing
(sumber : SDS fire protection - engine fire extinguishing – operation )
Saat menarik engine and APU fire handle switch maka hal yang akan terjadi adalah :
1. High pressure fuel valve in HMU closes
2. Spar fuel valve closes
3. Thrust Reverce mati
4. Engine driven hydraulic pump shutoff valve closes
5. Hydraulic system low pressure indication inhibited
6. Pneumatic pressure regulating and shutoff valve closes
7. Generator trips off.
1.8 Engine Fire Extinguisher Bottle
Engine fire extinguisher bottle mengandung halon yang memadamkan api pada engine. Engine fire extinguisher bottle berbentuk bulat dan Setiap botol berisi halon dan nitrogen pada tekanan 800 psi pada suhu 70 ° F (21 ° C). botol ini terletak di main wheel well
Ini adalah komponen dari setiap engine fire extinguisher bottle :
1.
Pressure
gage and switch
2.
Extinguisher
bottle squib ( catride )
3.
Fill
fitting and safety relief device
4.
Two
discharge outlet
Gambar 3.16 Komponen
Fire Extinguisher Bottle
( Sumber : sds fire protection - engine fire extinguishing -
extinguisher bottle )
1.9 Portable Fire Extinguisher
Ada alat pemadam api portabel untuk memadamkan api di dalam pesawat, Ada tiga jenis alat pemadam yaitu air, halon dan clean agent (2-BTP). Portable fire extinguishing sering di tempatkan di tempat tempat seperti flight compartment (cocpit), galley (dapur), passenger compartment (cabin).
3.3.2 Extinguisher Jenis Air
Alat pemadam jenis air digunakan untuk memadamkan api dari bahan-bahan yang mudah terbakar (kertas, kayu, dan sebagainya), Alat pemadam jenis air mengandung campuran air dan anti-freeze mixture (anti beku). Untuk mengoperasikan alat pemadam jenis air, putar handle dan dorong trigger (pelatuk).
Setiap pemadam jenis air memiliki bagian-bagian seperti dibawah ini:
2. Trigger (discharge valve)
3. Water cylinder
4. Handle with internal gas cartridge
5. Discharge nozzle
6. Quick-release mounting strap
3.3.3 Extinguisher Jenis Halon
Alat pemadam jenis halon digunakan untuk memadamkan api dari bahan elektrical dan liquid (fuel, cat dan sebagainya). Untuk mengoperasikan pemadam halon, lepaskan pin kunci handle kemudian ditekan.
Setiap pemadam halon memiliki bagian seperti :
1. Pressure indicator
2. Halon cylinder
3. Trigger
4. Discharge nozzle
5. Handle lock pin
6. Handle
3.3.4 Extinguisher Jenis Clean Agent
Clean agent (2-BTP) digunakan untuk memadamkan api dari bahan elektrical dan liquid (fuel, cat dan sebagainya). Untuk mengoperasikan alat pemadam clean agent (2-BTP), lepaskan pull-out pin dan dorong handle.
Setiap pemadam clean agent (2-BTP) memiliki bagian seperti :
1. Pressure indicator
2. 2-BTP cylinder
3. Trigger
4. Discharge nozzle
5. Pull-Out pin
6. Handle
Gambar 3.17 Portable Fire Extinguishing
(sumber : SDS fire protection - portable fire extinguishing)
6.1 Type of Fire Extinguishing
3.3.5 High Rate of Discharge System
High Rate of Discharge System (HRD)
yaitu system yang banyak sekali digunakan di pesawat. HRD sistem ini dilengkapi
dengan high discharge rates, high pressuration, short feed line, large
discharge valve and outlets. Extinguishing
agent yang digunakan pada system ini yaitu menggunakan sala satu jenis dari
halognateds hydrocarbon (halons) yang
kadang-kadang menggunakan nitrogen
kering (N2)
yang diberikan udara bertekanan tinggi ketika agent tersebut di semburkan ke luar.
Karena HRD ini merupakan
proses keluarnya agent dan tekanan
gas didalam suatu area atau wadah dalam waktu satu detik atau bahkan kurang,
maka area tersebut diberi tekanan dan dipotong oleh saluran aliran udara untuk
waktu sementara. Sedikit lebih besar ukuran discharge
outlet pada system ini, maka akan menditribusikan efek udara yang tidak
beraturan (kabut) dengan baik sehingga menjadikan sistem ini menjadi lebih
efektif.
3.3.6 Conventional System
Sistem ini adalah
jenis fire extinguisher yang pertama
kali digunakan di pesawat terutama pada pesawat jenis lama, tetapi sistem ini
tidak se-efisien sistem yang dibuat sekarang. Sistem ini menggunakan carbon dioxide (CO2)
sebagai fire extinguishing agents, tetapi
tidak menutup kemungkinan juga menggunakan agent
jenis lain.
6.2 Extinguishing Agent Characteristic
Aircraft fire extinguishing agent memiliki beberapa karakteristik yang dibuat khusus dan harus disesuaikan dengan fire extinguishing system-nya. Semua agent harus bisa di simpan atau bertahan lama tanpa mempengaruhi sistem komponen atau kualitas dari agent tersebut, dan ketika digunakan agent tersebut tidak mudah membeku, tidak mudah terbakar, tidak beracun dan efektif untuk mengatasi kebakaran sesuai dengan kemampuannya masing-masing.
3.3.7 The Halogenated Hydrocarbon Agent
Halogen terbuat
dari campuran kimia antara fluorine, cholorine,
bromine, dan ada juga yang disebut iodine. Terkecuali untuk iodine mungkin jarang digunakan karena
terlalu mahal dan tidak terlalu banyak memberikan kelebihan baik itu kualitas
maupun efektifitas dari campuran agent tersebut.
Warna dan Aroma Halogen mempunyai
warna dan aroma tertentu. Flourine
berwarna kuning muda, cholorine berwarna
hijau muda, bromine berwarna merah
tua, iodine padat berwarna hitam,
sedangkan uap iodine berwarna ungu.
Semua halogen berbau rangsang dan menusuk, serta bersifat racun.
3.3.8 Innert Cold Gases
Kedua
bahan ini yaitu carbon dioxside (CO2)
dan nitrogen (N2)
bisa dikategorikan sebagai extinguishing
agents, bentuknya ada yang berupa gas
dan cairan.
1. Carbon dioxide
(CO2)
sudah dipakai dalam beberapa tahun ini sebagai bahan pemadam cairan yang mudah
yang mudah terbakar dan kebakaran pada peralatan electric. Agent ini sifatnya tidak mudah terbakar dan tidak mudah
bercampur dengan bahan cairan lainnya, dan untuk mengeluarkan cairan tersebut
untuk itu botol penyimpanannya di berikan tekanan. Pada umumnya carbon dioxide (CO2)
ini berupa gas dingin dengan suhu hingga -110⁰ F dan mudah sekali mencair
apabila di beri tekanan. Ketika carbon
dioxide (CO2) ini dikeluarkan ke udara maka
bentuknya berubah menjadi seperti salju.
2. Nitrogen (N2)
merupakan sala satu alat pemadam yang sangat efektif, sedikit beracun dan
berbahaya bagi manusia sama halnya seperti carbon
dioxide (CO2), bentuknya lebih kering dan lebih
dingin. Kerugian dari (N2) ini yaitu tempat
penyimpanannya harus disertai plumbing sebagai alat untuk mengatur suhu
didalamnya supaya tetap pada suhu -320⁰ F (temperature
of liquid nitrogen).
BAB IV
PERAWATAN ENGINE FIRE EXTINGUISHER BOTTLE PADA BOEING 737 MAX
4.1 Gambaran Umum
Pada bab ini merupakan inti dari penulisan Tugas Akhir, penulis jelaskan
mengenai alur perawatan komponen pesawat terbang, serta menguraikan proses dari
setiap pengerjaan perawatan komponen, yang sesuai dengan judul Tugas Akhir ini,
alasan penulis memilih perawatan engine fire extinguisher bottle sebagai
objek Tugas Akhir karena engine fire
extinguisher bottle merupakan salah satu elemen penting dari suatu pesawat
terbang dikarenakan fungsinya sebagai alat untuk menyimpan fire extinguishing agent dalam proses pemadaman api jika terjadi
kebakaran di pesawat.
Perawatan engine
fire extinguisher bottle pada
pesawat boeing 737-MAX meliputi beberapa tahapan, diantaranya melepas komponen
dari pesawat dan kemudian di bawa dan di test
di workshop pesawat (suatu tempat
yang memiliki AMO), test ini
dinamakan hydrostatic test yaitu
sebuah test yang bertujuan untuk
mengetahui pengembangan bottle apakah
masih laik digunakan atau harus dilakukan penggantian dengan yang baru dan
kemudian di kembalikan lagi ke pesawat.
4.2 Perawatan Engine Fire Extinguisher Bottle pada Pesawat Boeing 737 MAX
Berikut ini merupakan
proses dari alur perawatan fire
extinguisher bottle pesawat terbang:
|
Reason for The Job
|
|
Job Set-up Information
|
|
Job Set-up
|
|
Maintenance Record
Entries
|
|
Procedure
|
|
Close-up
|
Gambar 4.1 Diagram
Alur Proses perawatan Pada Pesawat Terbang (Sumber
: Tugas Akhir GLADY PRADANA IMRON tahun
2017 dengan judul INSPEKSI DAN PEMELIHARAAN HYDRAULIC BRAKE SYSTEM PADA PESAWAT
BOEING 737 NG )
1. Reason for the Job
Reason
for the job berisi tentang kenapa harus ada perawatan
yang dilakukan pada pesawat terbang.
2. Job Set-up Information
Job
set-up information merupakan bagian yang menyediakan
informasi tentang fixture, tools,
support, equipment, dan referensi dokumen tentang beberapa pengerjaan untuk
mendukung pengerjaan utama.
3. Job Set-up
Job
set-up merupakan pengerjaan pendukung yang dilakukan sebelum
melakukan pengerjaan utama.
4. Procedure
Procedure
yaitu
langkah-langkah yang dilakukan pada pengerjaan utama.
5. Close-up
Close-up
adalah
pengerjaan yang dilakukan untuk mengembalikan pesawat ke posisi semula dan
mengisi maintenance record entries.
6. Maintenance Record Entries
Maintenance record entries merupakan
pencatatan pada aircraft log book ketika
melakukan pengerjaan pada pesawat udara.
CATATAN : 1.
Warning (W) : Menunjukkan sebuah situasi
berbahaya, dimana jika tidak dihindari akan mengakibatkan kematian atau cedera
yang serius terhadap seseorang.
3. Caution (C) : Menunjukkan sebuah situasi berbahaya, dimana
jika tidak dihindari akan mengakibatkan kerusakan sistem, tools atau properti disekitarnya.
4.2.1 Job Set Up Information
4.2.1.1
Reference
|
Reference
|
Title
|
|
AMM 26-21-01-000-801
|
Remove engine
fire extinguisher bottle
|
|
CMM Pacific Scientific Company
|
Hydrostatic
Test Procedure
|
|
AMM 26-21-01-400-801
|
Installation
engine fire extinguisher bottle
|
|
20-40-12-000-802
|
ESDS Handling for Metal Encased Unit
Removal (P/B 201)
|
|
20-40-12-400-802
|
ESDS Handling for Metal Encased Unit
Installation (P/B 201)
|
|
20-60-07-910-802
|
Inspeksi, Pembersihan dan sealing
Electrical Connector (P / B 201)
|
|
26-20-00-210-801
|
Engine Fire Extinguishing Bottle Check
(P/B 601)
|
|
26-21-00-720-801
|
Engine Fire Extinguishing Discharge Line
Flow Test (P/B 501)
|
|
26-21-00-730-802
|
Engine Fire
Extinguishing Bottle Pressure Switch Circuit Test (P/B 501)
|
|
32-00-01-480-801
|
Landing Gear Downlock Pins Installation
(P/B 201)
|
4.2.1.2 Tools and Equipment
|
Reference
|
Description
|
|
COM-1550
|
Bonding Meters -
Approved, Intrinsically Safe (Approved for use in
Class I,
Divisions I & II hazardous (classified) locations. Outside
these hazardous
locations, COM-614 can be used in lieu of
COM-1550).
737-8,
-9
Part #: 620LK
Supplier: 1CRL2
Part #: M1
Supplier: 3AD17
Part #: T477W
Supplier: 01014
Opt Part #: M1B Supplier: 3AD17
|
|
COM-1793
|
Multimeter -
Digital/Analog (or equivalent meter meets task
requirements)
737-8,
-9
Part #: 117
Supplier: 89536
Part #: 260-8XPI
Supplier: 55026
Part #: 287
Supplier: 89536
Part #: 289
Supplier: 89536
Part #: 87V
Supplier: 89536
Part #: FLUKE 27
II Supplier: 89536
Part #: FLUKE-77-4
Supplier: 89536
Opt Part #: 187
Supplier: 89536
Opt Part #: 189
Supplier: 89536
Opt Part #: 21
Supplier: 89536
Opt Part #: 27
Supplier: 89536
Opt Part #: 77
SERIES III Supplier: 89536
Opt Part #: 87
Supplier: 89536
Opt Part #:
FLUKE 27 Supplier: 89536
Opt Part #:
MODEL 27 Supplier: 89536
|
|
COM-4907
|
Force Gauge with
Resolution of 0.10 lb, +/-0.3% or better
737-8,
-9
Part #: FDIX 100
Supplier: 0BFD9
Part #: FDIX 50
Supplier: 0BFD9
Part #: LG-5KG
Supplier: 92456
Part #: PS-10
Supplier: 1GHM7
Opt Part #: FDI
100 Supplier: 0BFD9
Opt Part #: FDI
50 Supplier: 0BFD9
Opt Part #: FDV
100 Supplier: 0BFD9
Opt Part #: FDV
50 Supplier: 0BFD9
|
|
SPL-14896
|
Alignment
Equipment - Fire Suppression Bottle Nozzle
737-8,
-9
Part #: C26011-1
Supplier: 81205
|
|
STD-1079
|
Resistor - 10K
Ohm or Greater
|
|
|
Hydrostatic Test Tool
|
4.2.1.3 Consumable
Materials
|
Reference
|
Description
|
Spesification
|
|
B00083
|
Solvent - VM&P Naphthas
|
TT-N-95 Type II,
ASTM
D-3735 Type III
|
|
G01048
|
Lockwire -
MS20995C32, Corrosion Resistant Steel - 0.032 Inch (0.8128 mm) Diameter
|
NASM20995
|
|
G50237
|
Compound -
Corrosion Inhibiting, Non-drying -Cor-Ban 27L
|
BMS3-38
|
4.2.1.4 Location Zones
|
Zone
|
Area
|
|
133
-
|
Main Landing Gear Wheel Well, Body
Station 663.75 to Body Station 727.00 - Left
|
|
211
-
|
Flight Compartment - Left
|
|
212
-
|
Flight Compartment – Right
|
4.2.1.5
Alat
Pelindung Diri
- Sepatu Boot (safety boots) berfungsi sebagai alat pengaman saat berkerja, kebanyakan dilapisi dengan metal
untuk melindungi kaki dari benda tajam dan berat, benda panas, ataupun cairan
kimia.
- Sarung Tangan digunakan pada saat
berkerja di tempat atau situasi yang dapat mengakibatkan cedera tangan.
- Work
Clothing (Wearpack) digunakan untuk melindungi diri dari debu maupun cairan
kimia, juga memudahkan dalam melakukan aktifitas dalam pekerjaan.
4.2.2 Job Set Up
4.2.2.4 Remove Fire Extinguisher Bottle from
Aircraft
WARNING
: Pastikan downlock pin sudah terpasang di semua
area landing gear, tanpa downlock pin landing gear bisa jatuh dan
mengakibatkan cedera pada orang dan keruskan peralatan
1. Jika
pin downlock tidak dipasang di nose dan main landing gear, lakukan : Pemasangan downlock pin landing gear
2. Buka
circuit breaker dan pasang safety tags
Tabel 4.1 F/O Electrical System Panel, P6-2
|
Baris
|
Kolom
|
Nomor
|
Nama
|
|
B
|
20
|
C00297
|
FIRE
PROTECTION EXTINGUISHERS RIGHT
|
|
B
|
22
|
C00296
|
FIRE
PROTECTION EXTINGUISHERS LEFT
|
|
B
|
23
|
C01022
|
FIRE
PROTECTION EXTINGUISHERS ALTN R
|
|
B
|
24
|
C01021
|
FIRE
PROTECTION EXTINGUISHERS ALTN L
|
( Sumber : AMM boeing 737 MAX )
3. Lepaska
electrical connector [6] dari squibs [7].
WARNING
:
PASANG PENUTUP PROTECTIVE PADA SQUIB. JIKA ANDA TIDAK DILAKUKAN MAKA, BOTOL
PEMADAM KEBAKARAN BISA MELEPASAKAN FIRE AGENT. INI DAPAT MENYEBABKAN CEDERA
KEPADA ORANG.
4. pasang
protective cup pada setiap squib [7].
5. Lepaskan
electrical connector [5] dari pressure switch [4].
6. Putuskan
discharge line dari kedua fire bottle discharge outlet.
CATATAN:
Longgarkan rakitan tabung dan perlengkapan lain yang diperlukan untuk
memindahkan discharge line keluar.
7. Pasang
protective cup di setiap discharge port.
8. Pasang
protective cup di setiap discharge line.
9. Lepaskan
keempat bolt [2] dan washer [3].
CATATAN:
Longgarkan dua bolt yang berlawanan
[2] sekaligus agar pelepasan lebih mudah.
WARNING :
HATI-HATI KETIKA ANDA PINDAHKAN FIRE
EXTINGUISHER BOTTLE. PRESSURISED
DAN MEMILIKI CARTRIDGE EKSPLOSIF
SEBAGAI KOMPONEN. JIKA FIRE EXTINGUISHER
BOTTLE MELEPASKAN AGENT, BISA
MENYEBABKAN CEDERA KEPADA PERSONIL DAN KERUSAKAN TERHADAP PERALATAN.
10. Lepaskan
engine fire extinguishing bottle [1].
Gambar 4.2 Engine Fire Extinguisher Bottle Removal
(
Sumber AMM boeing 737 MAX )
4.2.2.5
Lepaskan
Semua Komponen Yang Terpasang Pada Fire Extinguisher Bottle
NOTE
: keluarkan
fire agent sebelum melepaskan komponen yang menempel pada engine fire extinguisher bottle.
Lepaskan squib (cartridge), discharge outlet, dan pressure switch sesuai dengan prosedur yang diijinkan.
4.3.3 Procedure
4.2.3.1
Hydrostatic
Pressure Test Requisites
1.
DOT (Depertement Of Transportation ),
FAA (Federation Aviation Administration) dan CAA (civil aviation authority) menganjurkan
untuk melakukan hydrostatic test
setiap lima tahun sekali
2. Cara
yang dianjurkan dalam pengujian agar menggunakan water jacket volumetric ekspansion, yang menggunakan tekanan air
internal yang tinggi untuk menentukan total volumetric
ekspansion.
Test
pressure yang diijinkan untuk engine fire extinguisher bottle adalah 2300 Psi
4.2.3.2
Hydrostatic
test procedure
1. Mempersiapkan
alat-alat yang digunakan
2. Lakukan
hydrostatic test sesuai dengan aturan
dari manufacture
3.
Setelah test dilakukan lepaskan penutup dan keluarkan air dari fire extinguisher bottle
4. Panaskan
fire extinguisher bottle pada suhu
225⁰ F - 250⁰ F (107⁰ C - 121⁰ C ) hingga mengering
5. Periksa
kembali fire extinguisher bottle dari
kerusakan
6. Berikan
tanggal test yang sudah dilaksanakan
dan tanggal test berikutnya pada fire extinguisher bottle
4.2.3.3
Pasang
kembali komponen dari fire extinguisher bottle
CATATAN
: Isi
kembali fire agent berupa halon
kedalam engine fire extinguisher bottle
Pasang kembali semua komponen fire exitinguisher bottle berupa squib (cartridge), discharge outlet, dan pressure switch
4.2.3.4
Instalation
fire extinguisher bottle on aircraft
WARNING
: Pastikan downlock pin sudah terpasang di semua
area landing gear, tanpa downlock pin landing gear bisa jatuh dan
mengakibatkan cedera pada orang dan keruskan peralatan
1. Jika downlock pin tidak dipasang di nose dan main landing gear, lakukan : Pemasangan Downlock pin Landing Gear
2.
Gunakan force gauge, untuk menimbang fire extinguisher bottle [1].
CATATAN:
Unit botol termasuk botol yang diisi, charged
bottle, discharge heads, cartridge
and electrical bonding terkunci pada
posisinya. Lepaskan semua tutup pelindung sebelum menimbang. Explosive catride harus ditutup ketika
menangani bottle, kecuali saat
menimbang.
3. Pada
permukaan kerja yang bersih, gunakan fire
suppression bottle nozzle alignment
equipment, SPL-14896, untuk memeriksa dan meluruskan setiap discharge head pada extinguisher bottle [1].
(a) Lepaskan
protective cup dari discharge port.
(b) Longgarkan
discharge outlet gland nut untuk
menyelaraskan discharge head.
(c) Kencangkan
gland nut hingga 540 in-lb (61 Nm) - 660
in-lb (75 Nm).
(d) Instal MS20995C32 lockwire, G01048, pada gland nut.
(e)
Pasang protective cup pada discharge
port.
4. Jika
fire extinguisher sebelumnya habis,
lakukan langkah ini:
a. Lakukan
pengecekan discharge line dari
kontaminasi.
CATATAN:
Berikan perhatian khusus pada discharge
outlet (nozzles) di engine.
5. Periksa
check valve untuk memastikan bola
bergerak bebas.
CATATAN:
Mungkin perlu untuk lebih lanjut memutuskan discharge
line untuk mendapatkan akses ke check
valve
Gambar 4.3 Check Valve
(
Sumber : AMM boeing 737 MAX )
6. Pastikan
circuit breaker terbuka dan memiliki
tag pengaman:
Tabel 4.2 F/O
Electrical System Panel, P6-2
|
Row
|
Col
|
Number
|
Name
|
|
B
|
20
|
C00297
|
FIRE
PROTECTION EXTINGUISHERS RIGHT
|
|
B
|
22
|
C00296
|
FIRE
PROTECTION EXTINGUISHERS LEFT
|
|
B
|
23
|
C01022
|
FIRE
PROTECTION EXTINGUISHERS ALTN R
|
|
B
|
24
|
C01021
|
FIRE
PROTECTION EXTINGUISHERS ALTN L
|
(
Sumber : AMM boeing 737 MAX )
7. Lakukan
langkah-langkah ini untuk memasang fire
extinguisher bottle [1]:
a. Pastikan
fire extinguisher bottle [1] dan
permukaan support bracket mounting bersih.
b. Pasang
bolt [2] dan washer [3] ke dalam support
bracket.
WARNING
:
HATI-HATI KETIKA ANDA PINDAHKAN FIRE
EXTINGUISHER BOTTLE. FIRE EXTINGUISHER BOTTLE PRESSURISED DAN MEMILIKI CARTRIDGE EKSPLOSIF SEBAGAI KOMPONEN.
JIKA FIRE EXTINGUISHER BOTTLE
MELEPASKAN AGENT, BISA MENYEBABKAN
CEDERA KEPADA PERSONIL DAN KERUSAKAN TERHADAP PERALATAN.
c. Letakkan
fire extinguisher bottle [1] pada
posisi yang benar pada support bracket.
Geser tutup botol di
antara bolt yang terpasang sebelumnya
[2] / washer [3] dan support bracket.
d. Pasang
bolt kedua [2] dan washer [3] menyilang dari yang pertama.
1) Jangan pasang bolt dan washer yang tersisa.
CATATAN:
Pastikan bolt benar-benar terpasang
dalam penutup fire bottle
CATATAN:
Pergerakan botol diperbolehkan untuk pemasangan discharge line.
e. Lakukan
TASK 26-21-00-720-801. ini: Fire
Extinguishing Discharge Line Flow Test,
f.
Lepaskan protective cup dari masing-masing discharge ports.
g. lepaskan
protective caps dari masing-masing discharge lines.
WARNING
:
GUNAKAN NITRILE GLOVES UNTUK PERLINDUNGAN KULIT SAAT ANDA MENGGUNAKAN CORBAN
27L, G50237. JIKA MENGENAI KULIT ANDA, SEGERA CUCI DENGAN AIR. JIKA BAHAN INI
MENGENAI MATA ANDA, SEGERA MEMBASUH MATA ANDA DENGAN AIR. DAPATKAN BANTUAN
MEDIS. BAHAN INI MENGANDUNG AGEN YANG DAPAT MENYEBABKAN
CEDERA KEPADA ORANG.
h. Oleskan
lapisan Senyawa Cor-Ban 27L, G50237, pada ulir outlet, ujung outlet, dan
diameter dalam outlet di mana discharge line menempel pada discharge head
i.
Hubungkan discharge line ke discharge
head.
1. Mulailah
dengan outboard koneksi terlebih dahulu, lalu inboard.
CATATAN:
Kuning digunakan untuk menunjukkan pipa yang memasok extinguishing agent ke engine
nomor 1. Biru digunakan untuk menunjukkan pipa yang memasok extinguishing ke engine nomor 2.
CATATAN:
Sambungkan hard tube dan discharge line dengan longgar sebelum
Anda mengencangkannya discharge line.
j.
Hilangkan semua senyawa yang tidak
diinginkan.
k. Pasang
bolt yang tersisa [2] dan washer [3] pada fire extinguisher bottle [1].
1. Kencangkan bolt
[2] pas, lalu mundur 1/2 putaran.
CATATAN:
Pastikan discharge line tidak tertutup.
Gambar 4.4 Bolt And Washer
(
Sumber : AMM boeing 737 MAX )
l.
Kencangkan nut hingga 342 in-lb (39 Nm) - 378 in-lb (43 Nm) pada discharge line
m. Kencangkan
bolt [2] hingga 146 in-lb (16 N m) -
155 in-lb (18 Nm).
n. Lakukan
pengecekan resistensi antara fire
extinguisher bottle [1] dan support
bracket dengan Bonding Meters - Approved, Intrinsically Safe, COM-1550.
1) Pastikan resistansi
0,0025 ohm (2,5 miliohm) atau kurang.
2) Jika resistansi lebih
dari 0,0025 ohm (2,5 miliohm), bersihkan Permukaan bonding antara fire extinguisher bottle [1] dan support bracket dengan solvent, B00083, dan tes ulang.
8. Lakukan
langkah-langkah ini untuk menghubungkan electrical
connector [6] ke squib [7].
WARNING
: JANGAN SENTUH SQUIB SEBELUM ANDA
MELAKUKAN PROSEDUR UNTUK PERANGKAT YANG SENSITIF TERHADAP ELECTROSTATIC DISCHARGE. ELECTROSTATIC
DISCHARGE DAPAT MENYEBABKAN BOTOL MELEPASKAN AGENT DAN MENYEBABKAN CEDERA PADA ORANG-ORANG DAN KERUSAKAN
PERALATAN.
a. Sebelum
Anda menyentuh squib, lakukan
prosedur untuk perangkat yang peka terhadap electrostatic
discharge dengan menggunakan prosedur TASK berikut :
• ESDS Handling for Metal Encased Unit
Removal, TASK 20-40-12-000-802.
• ESDS Handling for Metal Encased
Unit Installation, TASK 20-40-12-400-802.
b. Lepaskan
protective cup dari squib [7].
WARNING
: PASTIKAN TIDAK ADA TEGANGAN DI KONEKTOR LISTRIK. JIKA ADA TEGANGAN DI
KONEKTOR LISTRIK, SQUIB BISA
KEBAKARAN DAN MENYEBABKAN CEDERA PADA PERSONEL.
9. Lakukan
ini untuk memastikan bahwa tidak ada tegangan yang menyimpang di connector squib listrik:
|
|
Engine
|
APU
|
Cargo
|
|
Connector
Pins
|
3 and 4, and
6 and 7
|
3 and 4
|
1 and 2
|
Table
4.3 Fire Bottle Squib Electrical Connector
( Sumber : AMM boeing 737 MAX )
a. Hubungkan
multimeter digital / analog, COM-1793, di kedua pin.
b. Pastikan
bahwa arus kurang dari 5 mA.
c.
Hubungkan resistor, STD-1079,
melintasi probe multimeter.
d. Pastikan
tegangannya kurang dari 0.250 V.
e. Jika
perlu, ulangi langkah-langkah di atas untuk electrical
connector squib lainnya.
f.
Putuskan sambungan multimeter
10. Lakukan
TASK 20-60-07-910-802 ini: Inspeksi, Pembersihan dan Penyegelan electrical connector
11. Hubungkan
electrical connector [1] ke squib.
CATATAN:
Pin squib dapat menyebabkan kerusakan
pada konektor listrik jika pin tidak terhubung dengan benar ke electrical connector.
12. Lakukan
tes electrical wiring hingga hingga pressure switch [4] (TASK
26-21-00-730-802).
13. Sambungkan
electrical connector [5] pada pressure switch [4].
14. Lakukan
pemeriksaan visual pada pressure gauge
(TASK 26-20-00-210-801).
Gambar 4.5 Engine Fire Extinguisher Bottle Installation
( Sumber : AMM boeing 737 MAX )
Gambar 4.6 Engine Fire Extinguisher Bottle Installation
( Sumber : AMM boeing 737 MAX )
4.3.4 Close Up
1.
Lakukan
pengetesan pada engine fire extinguisher
bottle
4.3.4.1 Engine
Fire Extinguisher Installation Test
Lepaskan safety tags dan tutup circuit breakers
Table
4.4 F/O Electrical System Panel, P6-2
|
Row
|
Col
|
Number
|
Name
|
|
B
|
20
|
C00297
|
FIRE
PROTECTION EXTINGUISHERS RIGHT
|
|
B
|
22
|
C00296
|
FIRE
PROTECTION EXTINGUISHERS LEFT
|
|
B
|
23
|
C01022
|
FIRE
PROTECTION EXTINGUISHERS ALTN R
|
|
B
|
24
|
C01021
|
FIRE
PROTECTION EXTINGUISHERS ALTN L
|
( Sumber
: AMM boeing 737 MAX)
1. Atur
sakelar EXT TEST pada panel P8-1 ke 1.
(a) Pastikan lampu L dan R menyala.
CATATAN: Lampu
APU juga akan menyala.
2. Atur
sakelar EXT TEST pada panel P8-1 ke 2.
(a) Pastikan lampu L dan
R menyala.
CATATAN:
Lampu APU juga akan menyala.
2.Membersihkan
kembali daerah tempat melakukan pekerjaan.
3.Membersihkan
dan Mengembalikan tools dan equipment pada tempat yang semula.
4.3.5 Maintenance Record
Catat hal-hal yang sudah
dikerjakan pada aircraft loog book,
antara lain :
1. Pengerjaan
yang dilakukan
2. Tanggal,
Bulan, Tahun pengerjaan yang dilakukan
3. Nama
dan tandaangan mekanik/engineer yang melakukan pekerjaan
4. Nama
dan tandatangan serta stamp dari Inspector
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari Uraian
Laporan Tugas Akhir yang dibahas, maka penulis dapat mengambil suatu kesimpulan
sebagai berikut:
1. Engine fire extinguisher
bottle merupakan salah satu komponen
yang penting bagi pesawat terbang karena fungsinya sebagai alat untuk menyimpan
fire extinguishing agent yang
berfungsi untuk memadamkan api.
2. Hydrostatic test pada engine fire extinguisher bottle berfungsi
untuk mengetahui kekuatan pengembangan bottle
masih dalam batas yang diijinkan
3. Hydrostatic test
pada fire extinguisher bottle harus
mengikuti prosedur dari manufacture
4. Hydrostatic test
untuk engine fire extinguisher bottle
boeing 737 MAX dilakukan setiap lima tahun sekali
5. Squib
berfungsi sebagai trigger untuk
meledakan seal pada engine fire extinguisher bottle, karena squib tersebut sangat sensitif terhadap gelombang electrostatic oleh karena itu harus menggunakan alat electrostatic discharge
6. Apabila
menyentuh squib tanpa menggunakan alat
electrostatic discharge atau waist trap maka squib dapat rusak dan tidak befungsi sesuai dengan fungsinya
5.2 Saran
1.
Pelajari materi atau AMM
sebelum kita melakukan pekerjaan pada pesawat.
2.
Berdasarkan pengalaman
penulis selama menyusun Tugas Akhir, kami sarankan untuk setiap Mahasiswa/i
yang akan membuat Tugas Akhir, kumpulkan data yang sesuai dengan judul Tugas
Akhir untuk mempercepat pembuatan Tugas Akhir.
3.
Gunakan APD yang sesuai
dengan pekerjaan yang akan dilakukan.
4.
Gunakan dokumen yang Valid,
Akuntabel, Terkini dan Memadai (VATM).
DAFTAR
PUSTAKA
1.
Aircraft
Maintenance Manual (AMM)
2.
A&P
Technician Powerplant Textbook
3.
Component
Mintenance Manual (CMM) Pasific Scientific
4.
Ilustrated
Part Catalog (IPC)
5.
Module
7 Maintenance Practices (Fire Protection)
6.
Module
15 GAS Turbin Engine (Fire Protection System)
7.
System
Description Section (SDS)
No comments:
Post a Comment