TUGAS AIRCRAFT STRUCTURE III
REPAIR STRUCTURE COMPOSITE PADA NOSE
RADOME BOEING 787
Diajukan Untuk Memenuhi Tugas
AIRCRAFT STUCTURE III
Disusun oleh :
HENDLORD JESRANO RAGOWINO
NIM: 1670550012
PROGRAM STUDI RANGKA PESAWAT TERBANG
AKADEMI TEKNOLOGI AERONAUTIKA
SILIWANGI
BANDUNG
2018
KATA PENGANTAR
Segala
Puji Syukur senantiasa saya panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, yang telah
memberikan rahmat dan hidayah-Nya sehingga saya dapat menyelesaikan tugas
laporan repair structure composite pada
nose radome Boeing 787
Laporan
ini disusun untuk memenuhi salah satu tugas aircraft
structure di Akademi Teknologi Aeronautika Siliwangi. Karena keterbatasan
waktu yang diberikan untuk mengerjakan laporan ini, maka saya hanya merangkum
sebagian dari seluruh materi repair composite
yang ada.
Selama
saya menyusun laporan ini, saya telah banyak memperoleh bantuan dari berbagai
pihak, untuk itu pada kesempatan ini kami ucapkan banyak terima kasih kepada:
·
Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan
rahmat dan karunia-Nya.
·
Kedua orang tua beserta keluarga tercinta
yang telah meberikan semangat dan dorongan baik moral, material dan spiritual
selama penyusunan laporan ini.
·
Bapak Ir. Aji Jatmika Atmawijaya MT selaku
Direktur di Akademi Teknologi Aeronautika Siliwangi
·
Bapak Ir. Dwi Margono selaku dosen
pembimbing sekaligus pengajar mata kuliah Aircraft
Structure di Akademi Teknologi Aeronautika Siliwangi.
·
Kang Imron yang telah bersedia memberikan
materi composite
·
Rekan – rekan mahasiswa angkatan 2016
Akademi Teknologi Aeronautika Siliwangi. dan pihak-pihak yang secara langsung
maupun tidak langsung yang telah memberikan bantuan kepada saya.
Saya
menyadari bahwa dalam penyusunan laporan ini masih jauh dari kesempurnaan,
untuk itu kritik dan saran yang membangun senantiasa saya harapkan dalam
penyempurnaan laporan ini selanjutnya.
|
|
|
Bandung,
5 April 2018
Penyusun
DAFTAR
ISI
KATA PENGANTAR............................................................................................. i
DAFTAR ISI.......................................................................................................... ii
DAFTAR GAMBAR............................................................................................. iii
BAB
I. PENDAHULUAN ......................................................................................1
................ 1.1
Latar Belakang ................................................................................. 1
................ 1.2
Tujuan Penulisan............................................................................... 2
................ 1.3
Hipotesa Awal................................................................................... 2
................ 1.4
Ruang Lingkup Materi...................................................................... 2
BAB II. LANDASAN
TEORI............................................................................... 3
................ 2.1 Material Komposit ........................................................................... 3
................ 2.2 Jenis-jenis Komposit........................................................................ 4
................ 2.3 Kelebihan dan Kekurangan Komposit............................................. 8
................ 2.4 Aplikasi Komposit di Pesawat Terbang........................................... 9
................ 2.5 Sekilas tentang Boeing 787............................................................ 10
................ 2.6 Penggunaan Material Komposit di Boeing 787............................. 12
2.7 Penggunaan Material di Nose Radom Boeing 787
........................13
2.8 Proses Inspeksi pada pada Radom Boeing 787 ............................ 13
2.9 Kerusakan yang Terjadi pada Nose
Radom Boeing 787............... 18
BAB III. PEMBAHASAN.................................................................................. 19
................ 3.1
Repair Material Composite pada Nose Radom Boeing 787 .......... 19
................ 3.2
Repair Procedures pada Nose Radom Boeing 787......................... 21
BAB IV. KESIMPULAN
DAN SARAN............................................................ 24
................ 7.1
Kesimpulan...................................................................................... 24
................ 7.2
Saran................................................................................................ 24
DAFTAR PUSTAKA
..........................................................................................25
LAMPIRAN
.........................................................................................................26
DAFTAR GAMBAR
1.
Gambar 2.1 Penggunaan
Material Komposit di Pesawat Komersial......... .4
2.
Gambar 2.2 Serat Gelas.............................................................................. 5
3.
Gambar 2.3 Kevlar...................................................................................... 5
4.
Gambar 2.4
Carbon Graphite...................................................................... 6
5.
Gambar 2.5 Boron...................................................................................... 7
6.
Gambar 2.6
Serat Keramik......................................................................... 8
7.
Gambar 2.7 Pesawat Boeing 787.............................................................. 10
8.
Gambar 2.8 Aplikasi Composite di Pesawat Boeing 787......................... 12
9.
Gambar 2.9 Metode
Visual Inspeksi ....................................................... 14
10. Gambar 2.10
Ultrasonic Testing Methods................................................ 15
11. Gambar 2.11
Pulse Echo Test Equipment................................................ 17
12. Gambar 2.12 Bond
Tester......................................................................... 17
13. Gambar 2.13 kerusakan
pada nose radom................................................ 18
14. Gambar 3.1 Radom
Repair Tool. .. ........................................................ 20
15. Gambar 3.2 Lightning
Protection Strips on a Radom............................ 20
16. Gambar 3.3 Metode Patch ..................................................................... 21
17. Gambar 3.4 Proses Pemasangan Patch................................................... 22
BAB
I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BALAKANG
Seiring berkembangnya
kemajuan di bidang penerbangan saat ini mengakibatkan manufactures Boeing
Commercial Airplane memikirkan untuk menggunakan material dengan kekuatan serta
efektifitas yang tinggi seperti material komposit salah satunya penggunaan
material komposit pada Nose Radom
Boeing 787
Nose Radom merupakan salah satu part
penting dalam sebuah pesawat karena berfungsi melindungi radar sebuah pesawat
itu sebabnya harus dilakukan pemeriksaan dan perbaikan secara terus menerus
untuk memastikan Nose Radom aman dari
kerusakan.
Secara umum perbaikan Nose Radom pada pesawat Boeing 787
dilakukan karena adanya beberapa kerusakan seperti; nick, gauge, crack, dent, depression, dan scratch. Perbaikan Nose Radom sendiri bertujuan untuk mengembalikan
bentuk dan struktur Nose agar kembali
ke bentuk awal guna melindungi radar dari lingkungan fisik (hujan, es, angin,
petir dan perubahan temperatur), serta memberikan struktur aerodynamic pada fuselage.
Repair
Nose Radom bisa dilakukan dimana saja tergantung kondisi cuaca, tool dan material yang memadai, serta
harus dilakukan oleh orang yang telah memiliki keahlian di bidang composite, material composite yang biasa di gunakan untuk structure Radom adalah fiberglass karena sifat dari fiberglass
high resistance.
1.2 TUJUAN PENULISAN
Laporan ini di tulis untuk memenuhi tugas mata
kuliah aircraft structure di Akademi Teknologi
Aeronautika Siliwangi. Dengan tujuan;
1. Mahasiswa
mampu mengetahui tentang komposit dan jenisnya
2. Mahasiswa
dapat mengetahui pengaplikasian komposit pada pesawat terbang
3. Mahasiswa mampu mengetahui material yang
digunakan dalam perbaikan Nose Radom pada
pesawat Boeing 787
4.
Mahasiswa mampu mengetahui perbaikan Nose Radom pada pesawat Boeing 787
1.3 HIPOTESA AWAL
Perbaikan structure
komposit pada Nose Radom pesawat Boeing 787 merupakan salah satu perbaikan yang
membutuhkan keahlian di bidang komposit karena di gunakan untuk melindungi
radar pesawat, jika perbaikan tidak dilakukan dengan prosedur, material dan tool yang benar maka akan menyebabkan struktur nose mudah di pengaruhi oleh lingkungan
fisik yang nantinya akan berpengaruh pada terganggunya radar pesawat tersebut, di Radom juga harus terdapat perlindungan
anti petir untuk menghindari terganggunya radar jika sewaktu waktu pesawat
tersambar petir. Oleh sebab itu perbaikan Nose
Radom pesawat Boeing 787 haruslah mengikuti prosedur yang telah di
tetapkan.
1.4 RUANG LINGKUP MATERI
Laporan
ini membahas tentang Perbaikan struktur komposit pada Nose Radom pesawat Boeing 787,
dikarenakan Nose Radom sangat berperan penting untuk menjaga radar pesawat Boeing 787.
BAB II
DASAR TEORI
2.1 MATERIAL KOMPOSIT
Komposit pertama kali
digunakan pada pesawat komersial pada tahun 1950-an. Pesawat pertama yang menggunakan
komposit adalah Boeing 707 jumlahnya sekitar 2% dan jenis serat yang
digunakannya adalah fiberglass, dan
pada tahun 80-an Airbus menggunakan 5% komposit pada A310-300.
Material
komposit saat ini menjadi bagian penting dalam konstruksi struktur pesawat
udara. Part part pesawat yang dibuat dari material komposit, seperti radom fairings, spoiler, dan flight controle, yang dikembangkan sejak
tahun 1960-an untuk mengurangi berat nya dibandingkan dengan part-part dari
aluminium. Generasi baru pesawat berbadan besar seperti Boeing 787 dirancang
dengan semua struktur fuselage dan wing dari material komposit, dan
perbaikan kemajuan pengembangan material material komposit membutuhkan
pengetahuan tentang struktur komposit, material, dan tooling secara mendalam. Keuntungan utama dari material komposit
adalah kekuatan tinggi, beratnya relatif rendah, dan tahan korosi.
Komposit merupakan kombinasi dari dua material
atau lebih yang memiliki fasa yang berbeda menjadi suatu material baru yang
memiliki properti lebih baik dari keduanya. Jika kombinasi ini terjadi dalam
skala makroskopis maka disebut
sebagai komposit. Jika kombinasi ini terjadi secara mikoroskopis (molekular level)
maka disebut sebagai alloy atau
paduan.
Penggunaan material
komposit meningkat secara signifikan didunia penerbangan komersial dan pada
pesawat terbaru sekarang ini yaitu pada pesawat Boeing 787 yang sebagian besar
strukturnya menggunakan material komposit.
 |
Gambar 2.1 Penggunaan Material Komposit di Pesawat Komersial
Jenis komposit yang biasa
digunakan untuk pembuatan komponen pesawat terbang diantaranya;
1.
Komposit monolitic (laminat)
adalah komposit yang dibuat dari 2 atau lebih prepreg (lembaran continuous fibre reinforced thermoplastic
composite), yang membentuk elemen secara
intregral/menyeluruh.
2.
Komposit sandwich merupakan gabungan dua lembar skin yang disusun pada dua
sisi luar dan core yang ringan di
antara dua skin.
2.2 JENIS
JENIS SERAT KOMPOSIT
2.2.1
Serat gelas
Fiberglass
sering digunakan untuk struktur sekunder pada pesawat, seperti fairings, radomes, dan wing tips. Fiberglass juga digunakan untuk rotor blades helikopter. Ada beberapa
jenis fiberglass digunakan dalam
industri penerbangan. Electrical glass,
atau E-glass, diidentifikasi sebagai seperti untuk aplikasi listrik. E-glass
memiliki resistensi yang tinggi terhadap aliran arus. E-glass terbuat dari glass borosilikat. S-glass dan S2-glass
mengidentifikasi struktur fiberglass
yang memiliki kekuatan lebih tinggi dari E-glass.
Gambar 2.2 Serat Gelas
2.2.2
Kevlar
Kevlar adalah
nama DuPont untuk serat aramid. serat
aramid yang ringan, kuat, dan
tangguh. Dua jenis aramid serat yang
digunakan dalam industri penerbangan. Kevlar
memiliki memiliki kekakuan yang rendah. Keuntungan dari serat aramid adalah resistensi yang tinggi mereka untuk dampak kerusakan, sehingga
mereka sering digunakan di daerah rawan dampak kerusakan. Kelemahannya adalah Kevlar sulit untuk dibor dan dipotong.
membutuhkan gunting khusus untuk memotong bahan. Kevlar sering digunakan untuk balistik militer dan aplikasi
pelindung tubuh.
Gambar 2.3 Kevlar
2.2.3 Karbon / grafit
Salah
satu perbedaan pertama yang akan dibuat antara serat adalah Perbedaan antara
serat karbon dan grafit, meskipun
istilah yang sering digunakan secara bergantian. karbon dan serat grafit
didasarkan pada graphene (heksagonal) lapisan jaringan hadir dalam
karbon. Jika lapisan graphene, atau
pesawat, ditumpuk dengan urutan tiga dimensi, bahan tersebut didefinisikan
sebagai grafit. Waktu biasanya
diperpanjang dan suhu pengolahan diperlukan untuk membentuk urutan ini, membuat
grafit serat lebih mahal.
Serat karbon yang sangat kaku dan kuat, 3
sampai 10 kali lebih kaku dari fiberglass.
fiber karbon digunakan untuk struktur
pesawat, seperti balok lantai, stabilisator,
kontrol penerbangan dan pesawat primer dan struktur sayap. keuntungan meliputi
kekuatan tinggi dan ketahanan korosi.
Kekurangan
dari serat karbon termasuk konduktivitas
lebih rendah dari aluminium; oleh karena itu, proteksi petir jala atau lapisan
yang diperlukan untuk pesawat bagian yang rawan sambaran petir. kelemahan lain
dari serat karbon adalah biaya yang ting
Serat
karbon berwarna abu-abu atau hitam dalam warna dan tersedia sebagai kain kering
dan bahan prepreg. Serat karbon
memiliki potensi tinggi untuk menyebabkan galvanis
korosi bila digunakan dengan fastener
dan struktur logam.
Gambar 2.4 Carbon
Graphite
2.2.4
Boron
 |
Serat boron sangat kaku dan memiliki kekuatan tarik dan tekan yang tinggi. Serat memiliki diameter relatif besar dan tidak memiliki kelenturan yang baik; Oleh karena itu, material ini digunakan hanya sebagai produk prepreg tape. Matriks epoxy sering digunakan dengan serat boron. Serat boron yang digunakan untuk memperbaiki retak kulit pesawat aluminium, karena ekspansi termal boron dekat aluminium dan tidak menyebabkan potensi korosi galvanik. Kelemahan serat boron adalah sulit untuk digunakan jika permukaan bahan utama memiliki bentuk berkontur. Serat boron sendiri sangat mahal, Serat boron sering digunakan dalam aplikasi penerbangan militer.
Gambar
2.5 Boron
(Sumber;
https://indonesian.alibaba.com/promotion/promotion_boron-fiber-promotion-list.html)
2.2.5
Serat
keramik
Serat
keramik digunakan untuk aplikasi suhu tinggi, seperti pisau turbin dalam mesin
turbin gas. Keramik serat dapat digunakan untuk suhu sampai 2200 ° F.
Gambar
2.6 Serat Keramik
(Sumber http:
//no.domintex.net/insulation-materials/ceramic-fiber-insulation/ceramic-fiber-insulation-paper.html)
2.3
KELEBIHAN
DAN KEKURANGAN KOMPOSIT
2.3.1
Kelebihan
Menggunakan Komposit (Advantages Using
Composite)
·
Komposit
tidak sekadar memiliki sifat yang berbeda dari material penyusunnya, namun
komposit dapat menjadi material yang jauh lebih baik dari material penyusunnya.
·
Komposit
dapat dirancang sesuai kebutuhan.
·
Komposit
dapat dirancang menjadi sangat kuat dan kaku dengan berat cukup ringan, bahkan
sangat ringan.
·
Rasio
perbandingan kekuatan dengan berat serta kekakuan dengan berat beberapa kali
lebih baik dibandingkan dengan baja dan aluminium. Oleh karena itu komposit
cocok bila digunakan pada bidang pesawat terbang.
·
Sifat fatigue dan
keuletan dari komposit secara umum lebih baik dibandingkan dengan logam dan
sejenisnya
·
Tahan
Korosi
·
Material
komposit memungkinkan kita memperoleh sifat yang tidak dapat dicapai oleh logam
dan sejenisnya.
·
Komposit
memungkinkan kita merancang material dengan penampilan luar yang menarik.
2.3.2 Kelemahan Menggunakan Komposit
(Disadvantages Using Composite)
- Banyak komposit yang bersifat anisotropic, di mana terjadi perbedaan sifat yang tergantung pada arah komposit diukur.
- Banyak komposit berbasis polimer yang menjadi subjek serangan bahan kimia atau bahan pelarut. Polimer rentan terkena serangan.
- Secara umum material komposit itu mahal.
- Proses pembuatan dan pembentukan material komposit lambat dan mahal
2.4 APLIKASI COMPOSITE PADA PESAWAT UDARA
Teknologi modern menuntut untuk
dapat menemukan bahan-bahan yang ringan namun memiliki daya tahan (kekuatan)
yang besar. Bahan dengan karakter seperti ini sangat banyak gunanya, terutama
dimanfaatkan sebagai bahan utama untuk badan pesawat terbang. Karena pada
prinsipnya, semakin ringan desain pesawat terbang, maka bahan bakar yang di
perlukan akan semakin sedikit, sehingga berdampak langsung pada efisiensi sebuah bisnis penerbangan.
Saat ini, pesawat-pesawat terbaru
menggunakan komposit sebagai
komponen utama fuselage (badan
pesawat). Keuntungannya adalah bahwa bahan ini ringan dan lebih kuat bila
dibandingkan dengan allumunium alloy
atau sejenisnya yang biasa dipakai pada pesawat-pesawat versi lama. Kekuatan
yang besar pada bahan ini memungkinkan pesawat untuk mengatur tekanan kabin
pesawat agar lebih dekat dengan tekanan pada permukaan tanah (sea level). Ini sangat mungkin sebab di
samping kuat, fuselage dengan
komposit tidak memerlukan banyak sambungan.
Penggunaan composite di pesawat udara misalnya;
1)
Radome
2)
Fairings
3)
Flight control surfaces
4)
Landing gear doors
5)
Leading and trailing edge panels on the
wing and stabilizer
6)
Interior components
7)
Floor beams and floor boards
8)
Vertical and horizontal stabilizer primary
structure on large aircraft
9)
Primary wing and fuselage structure on new
generation large aircraft
10) Turbine
engine fan blades
11) Propellers
2.5 SEKILAS TENTANG BOEING 787
Boeing 787,
atau Dreamliner, adalah pesawat penumpang ukuran sedang
yang dibangun di Boeing Commercial
Airplanes Pesawat memiliki kapasitas penumpang 200 - 350 penumpang dan
lebih efisien dalam proses penggunaan bahan bakar dibandingkan dengan model-model
sebelumnya. Dan juga akan menjadi pesawat penumpang pertama yang menggunakan
material komposit pada hampir sebagian besar konstruksinya. Pesawat ini
sebenarnya pertama kali diperkenalkan pada 2007 dan dijadwalkan terbang pertama
pada Agustus tahun yang sama. Namun, karena masalah teknis, peluncuran ditunda.
Namun, pada 15 Desember 2009, ujicoba pertama penerbangan atas produk terbaru
787 Dreamliner berjalan sukses di Everett, negara bagian Washington. Ujicoba itu merupakan terobosan
Boeing setelah bertahun-tahun tertunda.
Gambar 2.7 Pesawat Boeing 787
Pesawat Boeing 787 Dreamliner mempunyai 3 jenis yaitu:
1) Boeing
787-3 Boeing ini merupakan model yang didesain menandingi Airbus A330 pesawat
ini berciri lebih pendek, pesawat ini juga adalah versi lanjutan dari versi Boeing
757.
2) Boeing
787-8 ini merupakan versi kedua 787 yang diproduksi Boeing, pesawat ini juga
dimaksudkan untuk menyaingi Airbus A340-500.pesawat ini memuat 50 penumpang
lebih banyak dari pesawat 787-3.
3)
Boeing 787-9 Pesawat ini adalah versi terjauh
yang diproduksi oleh Boeing.pesawat ini mampu menjelajah 2 X lebih jauh dari Boeing
777. Pesawat ini dimaksudkan untuk menyaingi Airbus A350.
Pesawat
ini dirancang supaya sangat ramah lingkungan. Menurut Boeing, material pesawat
ini terbuat dari karbon fiber yang
ramah lingkungan. Pesawat ini juga irit bahan bakar, mampu menempuh jarak dua
kali jarak tempuh Boeing 777. Lampu yang digunakan oleh pesawat ini juga sangat
ramah lingkungan. Bahan baku yang baru, hampir separuhnya badan pesawat ini
terbuat dari bahan komposit khusus yaitu semacam campuran serat karbon yang
dipercaya lebih ringan dan kuat dibanding dengan bahan dasar pesawat konvensional yaitu alumunium. dengan
demikian bobot pesawat bisa direduksi dan struktur pesawat lebih kuat.
Desain
dari Boeing 787 juga terbilang baru dan unik, dengan sayap sweptback yang berujung agak “lentik” dan fleksibel, penampilan Boeing
787 terlihat berbeda dari pesawat sipil lainnya, Boeing mengatakan desain
pesawat ini memang benar-benar baru, terutama di bagian sayap dan fuselage (badan pesawat), bagian sayap
dibuat lebih panjang dari pesawat sekelas, ini memberikan daya angkat yang
lebih kuat, selain itu bagian sayap ini dibuat satu kesatuan untuk mengurangi
biaya perawatan karena kompleksitas suatu komponen. bagian badan sendiri dibuat
lebih lebar dan agak kotak pada bagian bawahnya, keuntungannya kapasitas kargo
menjadi lebih besar 40 % dari pesawat sekelas. dengan segala keunggulannya
tidak salah Boeing berbangga dengan produk barunya ini, ditengah hiruk pikuk
dunia yang terlena akan kemegahan pesawat superjumbo Airbus A380.
2.6 PENGGUNAAN MATERIAL KOMPOSIT PADA
BOEING 787
Penggunaan bahan komposit pada Boeing 787
saat ini mencakup
separuh dari badan pesawat yang terbuat dari bahan komposit khusus yaitu
semacam campuran serat karbon yang dipercaya lebih ringan dan kuat dibanding
dengan bahan dasar pesawat konvensional yaitu alumunium. dengan demikian bobot pesawat bisa direduksi dan
struktur pesawat lebih kuat.
Gambar 2.8 Aplikasi Komposit di
Pesawat Boeing 787
2.7
PENGGUNAAN MATERIAL KOMPOSIT DI NOSE RADOM BOEING 787
Material komposit yang di gunakan dalam
pembuatan Nose Radom Boeing 787 adalah
komposit jenis fiberglass. Fiberglass
atau serat kaca adalah kaca cair
yang ditarik menjadi serat tipis
dengan garis tengah sekitar 0,005 mm - 0,01 mm. Serat ini
dapat dipintal menjadi benang atau
ditenun menjadi kain, yang kemudian diresapi dengan resin sehingga menjadi bahan yang kuat dan
tahan korosi .
Fiberglass di gunakan pada radom Boeing 787 karena fiberglass
memiliki kelebihan seperti ;
1)
Kekuatan
tarik yang tinggi / High Tensile Strength
2)
Tahan
terhadap panas dan api / tidak terbakar atau menyokong pembakaran
3)
dan
tidak rusak karena :
a)
Bahan
kimia
b)
Jamur,
bakteri / serangga
c)
Tahan
terhadap Moisture
d)
Tidak
busuk
e)
Tahan
panas
4)
Kuat
5)
Tidak
korosi
6)
Flexible
7)
Isolator
Listrik
8)
Sinar
matahari tidak mempengaruhi terhadap warna
9)
Variasi dalam fabrikasi
10)
Memiliki
rasio kekuatan berat yang baik
11)
Mudah
di desain untuk komponen tingkat tinggi
12)
Perawatan
yang lebih mudah
2.8 INSPEKSI
PADA NOSE RADOM BOEING 787
Proses inspeksi pada Radom Boeing 787 menggunakan pemeriksaan tidak merusak
atau Non Destructive Test (NDT) dari Komposit. Inspeksi ini
memiliki beberapa metode yaitu;
2.8.1
visual
Inspeksi
Sebuah inspeksi visual adalah metode inspeksi utama untuk intern inspeksi. Kebanyakan jenis
kerusakan hangus, noda, penyok, menembus, mengikis, atau chip pada permukaan komposit pada Nose Radom, membuat kerusakan terlihat. Setelah kerusakan
terdeteksi, daerah yang terkena perlu diperiksa lebih dekat menggunakan senter,
kaca pembesar, cermin, dan boroscope.
Alat-alat ini digunakan untuk memperbesar cacat yang dinyatakan tidak mungkin
dilihat dengan mudah dan untuk memungkinkan inspeksi
visual dari daerah yang tidak mudah diakses. kelebihan resin, kekurangan resin,
keriput, lapis, perubahan warna (karena terlalu panas, sambaran petir, dll),
dampak kerusakan oleh sebab apapun, benda asing, dan lecet adalah beberapa
kerusakan yang dapat terdeteksi dengan inspeksi
visual. Visual inspeksi tidak
bisa menemukan kelemahan internal komposit, seperti delaminations, disbonds, dan matriks
krasing. Membutuhkan teknik NDT yang lebih canggih diperlukan untuk mendeteksi
jenis cacat.
Gambar 2.9 Metode
Visual Inspeksi
2.8.2
Ultrasonic
Inspeksi
Transduser,
menunjukkan adanya cacat. Inspeksi pulsa gema digunakan untuk Ultrasonik inspeksi telah terbukti
menjadi alat yang sangat berguna untuk deteksi internal delaminations, void, atau
inkonsistensi dalam komponen komposit
tidak sebaliknya discernable
menggunakan metodologi visual atau tekan. ada banyak teknik ultrasonik; Namun, setiap teknik
menggunakan suara gelombang energi dengan frekuensi di atas kisaran terdengar. A-frekuensi tinggi (biasanya beberapa MHz)
suara gelombang dimasukkan ke bagian dan dapat diarahkan untuk melakukan
perjalanan normal ke permukaan bagian, atau di sepanjang permukaan bagian, atau
di beberapa sudut yang telah ditetapkan ke permukaan bagian. Anda mungkin perlu
untuk mencoba arah yang berbeda untuk menemukan aliran. Memperkenalkan
terdengar kemudian dipantau karena perjalanan rute yang ditetapkan melalui
bagian untuk setiap perubahan yang signifikan. Gelombang suara ultrasonik memiliki sifat yang mirip
dengan gelombang cahaya. Ketika sebuah ultrasonik gelombang pemogokan objek
mengganggu, gelombang atau energi baik diserap atau dipantulkan kembali ke
permukaan. Terganggu atau energi sonik
berkurang kemudian dijemput oleh penerima sebuah transduser dan diubah menjadi
tampilan pada osiloskop atau perekam
grafik. Layar memungkinkan operator untuk mengevaluasi indikasi discrepant relatif dengan daerah-daerah
dikenal baik. Untuk memudahkan perbandingan, referensi standar yang ditetapkan
dan digunakan untuk mengkalibrasi inspeksi ini dilakukan untuk mendeteksi
kerusakan yang tidak terlihat serta disbonding.
Gambar 2.10 Ultrasonic Testing Methods.
(Sumber;Federation Aviation Administration)
2.8.2.1 Peralatan ultrasonik.
Teknisi
perbaikan harus menyadari bahwa konsep yang diuraikan di sini bekerja dengan
baik dalam lingkungan manufaktur
berulang-ulang, tetapi cenderung lebih sulit untuk menerapkan dalam perbaikan
lingkungan mengingat jumlah besar komposit yang berbeda komponen yang terpasang
di pesawat dan relatif kompleksitas
konstruksi mereka. Standar acuan juga harus memperhitungkan transmutasi yang terjadi ketika komponen
komposit terkena sebuah lingkungan in-service
selama periode berkepanjangan atau telah subjek aktivitas perbaikan atau
tindakan restoratif serupa. Itu tiga
teknik ultrasonik yang paling umum
dibahas berikutnya.
a)
Melalui
Transmisi Ultrasonic Inspeksi
Melalui transmisi
pemeriksaan ultrasonik menggunakan
dua transduser, satu di setiap sisi
dari area yang akan diperiksa. Itu sinyal ultrasonik
ditularkan dari satu transduser ke transduser lainnya. Hilangnya kekuatan
sinyal kemudian diukur oleh instrumen. Instrumen menunjukkan kerugian sebagai
persen dari kekuatan sinyal asli atau kerugian dalam desibel. Sinyal kerugian dibandingkan dengan standar referensi.
Daerah dengan lebih besar kerugian dari standar referensi menunjukkan area yang
rusak.
b)
Pulse
Echo Ultrasonic Inspeksi
|
 |
Gambar 2.11 Pulse
Echo Test Equipment
Sumber;(Federation
Aviation Administration)
c)
Ultrasonik
Bondtester Inspeksi
 |
Rendah frekuensi dan frekuensi tinggi bondtesters digunakan untuk inspeksi ultrasonik struktur komposit. Ini bondtesters menggunakan probe inspeksi yang memiliki satu atau dua transduser. Frekuensi tinggi bondtester digunakan untuk mendeteksi delaminations dan void. Tidak dapat mendeteksi kulit-honeycomb disbond inti atau porositas. Hal ini dapat mendeteksi cacat sebagai sekecil 0,5 inci dengan diameter. frekuensi rendah bondtester menggunakan dua transduser dan digunakan untuk mendeteksi delaminasi, void, dan kulit untuk membubarkan inti sarang lebah. pemeriksaan ini Metode tidak mendeteksi sisi mana sebagian rusak, dan tidak dapat mendeteksi cacat kecil dari 1,0 inci
Gambar 2.12 Bond Tester.
(Sumber;Federation
Aviation Administration)
|
|
2.9 KERUSAKAN YANG TERJADI PADA NOSE RADOM BOEING 787
Secara umum, ada beberapa
peristiwa yang menyebabkan kerusakan pada Nose
Radom Boeing 787 sala satunya adalah tabrakan dengan benda besar yang dapat
menyebabkan elemen Nose rusak dan
lampiran gagal. Dan ada beberapa kerusakan lain seperti; nick, gauge, crack, debond, depression, dan scrath serta kerusakan yang
umum terjadi pada komposit yaitu
Disbonding, Kerusakan juga bisa terjadi karena tabrakan antara pesawat
dengan burung (bird strike)
Kerusakan pada structure
Radom;
1) Degradasi
lingkungan
2) Dampak
Kerusakan
3) Kelelahan
4) Retak
5)
Debonding
6)
Delaminasi
7) Fiber
rekah
8) Erosi
Gambar.2.13
Kerusakan Pada Nose Radom
|
|
(sumber;Federal Aviation Administration)
BAB III
PEMBAHASAN
Pada bab ini merupakan inti dari
penulisan laporan, penulis menjelaskan mengenai ulasan singkat tentang proses Repair Nose Radom Pesawat Boeing 787, Perbaikan
interim mengembalikan kekuatan yang
diperlukan untuk komponen. Namun, perbaikan ini tidak mengembalikan daya tahan
yang diperlukan untuk komponen. Oleh karena itu, harus dilakukan interval inspeksi/metode yang berbeda.
Sebuah perbaikan permanen adalah perbaikan yang mengembalikan kekuatan yang
diperlukan dan daya tahan untuk komponen. Berat perbaikan harus dihitung dan
dibandingkan dengan berat badan kontrol penerbangan dan batas keseimbangan
ditetapkan dalam Structure Repair Manual (SRM).
3.1 REPAIR MATERIAL
COMPOSITE PADA NOSE RADOM BOEING 787
Nose Radom
pesawat Boeing 787
menjadi jendela elektronik untuk radar, sering dibuat dari tiga atau empat
lapisan dari fiberglass. Kulit
tersebut sangat tipis sehingga tidak memblokir sinyal radar. Struktur tipis, dan
lokasi yang berada di depan pesawat, membuat Nose Radom rentan terhadap kerusakan dari hujan es, burung dan
sambaran petir. Kerusakan bisa menyebabkan disbonds
dan delaminasi. Air sering ditemukan
dalam struktur Radom yang akan menyebabkan kerusakan atau erosi. Hal ini pada
akhirnya memecah bahan fiberglass menyebabkan
titik lemah pada Radom itu sendiri.
Kerusakan Radom perlu diperbaiki
cepat untuk menghindari kerusakan dan terganggunya sinyal radar. Air yang terperangkap
atau uap air dapat menghasilkan bayangan pada radar yang sangat menurunkan
kinerja dari radar. Untuk mendeteksi ingression
air di kubah, biasa digunakan metode NDT Teknik ini meliputi radiografi sinar-x, termografi inframerah, tetapi yang paling sering di gunakan adalah ultrasonic. Perbaikan untuk Radom mirip dengan perbaikan struktur fiberglass lain, tetapi teknisi perlu
menyadari bahwa perbaikan dapat mempengaruhi radar kinerja, Sebuah alat khusus
yang diperlukan untuk memperbaiki parah
Radom rusak.
Gambar 3.1 Radome repair tool.
(Sumber:Federation
Aviation administration)
Pemeriksaan pada Nose Radom harus dilakukan sesering
mungkin dalam jangka waktu yang telah ditentukan untuk memastikan bahwa sinyal
radar dapat diteruskan dengan baik melalui Radom itu. Kubah perlindungan petir
strip terikat pada luar Radom untuk
mengantisipasi terjadinya sambaran petir, Dan penting bahwa strip proteksi
petir ini harus dalam kondisi baik untuk menghindari kerusakan struktur Radom.
Gambar 3.2 Lightning
protection strips on a Radom
(Sumber:Federation
Aviation administration)
|
3.2 REPAIR
PRECEDURES PADA NOSE RADOM BOEING 787
Metode perbaikan untuk carbon, fiberglass, dan Kevlar adalah serupa. Fiberglass kadang-kadang digunakan untuk
memperbaiki Kevlar. Langkah-langkah
utama dalam memperbaiki kerusakan Nose
Radom pesawat Boeing 787 adalah dengan dry laminasi yang meliputi; inspeksi
kerusakan, menghilangkan kerusakan, persiapan patch, Bagging, Curing dan Aplikasi Finish Coat dan
Lightening perlindungan Mesh.
Gambar 3.3 Metode Patch
3.2.1
Langkah 1: Inspeksi Kerusakan
Langkah awal adalah pemeriksaan Nose Radom menggunakan metode (NDI) seperti visual dan
ultrasonic untuk menentukan kerusakan di daerah Nose. Langkah ini harus dilihat pada SRM untuk menemukan prosedur
NDI yang berlaku. Pemeriksaaan serta perbaikan harus menggunakan alat pelindung
diri (APD) untuk menjamin keselamatan dan keamanan pada proses pemeriksaan
serta perbaikan Nose Radom pesawat
Boeing 787.
3.2.2
Langkah
2: Hilangkan Kerusakan
Daerah yang rusak
pada Nose Radom perlu dipangkas
berbentuk oval atau lubang persegi panjang dengan jari-jari halus besar untuk
mencegah stres konsentrasi dengan
menggunakan sander, scotch
atau kertas pasir kasar sampai permukaan Nose
Radom yang akan di perbaiki 1 inci lebih besar dari ukuran patch. Pastikan tidak terdapat crack pada jari-jari yang di pangkas.
Selalu gunakan APD dalam setiap prosesnya.
3.2.3
Langkah
3: Persiapan Patch
Tentukan jumlah,
ukuran, dan orientasi patch
berdasarkan informasi perbaikan yang ditemukan di SRM. Bahan patch
dan orientasi yang digunakan harus sama dengan orientasi struktur awal Nose Radom. potong
bentuk dari patch sebelum melampirkan
patch untuk struktur Nose Radom yang rusak, gunakan perekat
pada struktur yang akan di repair. Jangan lupa menggunakan APD pada setiap
prosesnya.
Gambar 3.4 proses pemasangan patch
(sumber; Federation Aviation Administration)
3.2.4
Langkah
4: Bagging
Sebuah adhesive film di tempatkan di atas daerah yang rusak kemudian
pasangkan patch diatas struktur yang
akan di perbaiki, lalu gunakan vacuum bag
di bagian paling atas guna mengeluarkan udara dan mengencangkan patch. Vacuum Bag merupakan sebuah alat
yang digunakan untuk mengencangkan path dengan struktur yang akan di perbaiki.
3.2.5
Langkah 5:
Curing
Proses curing merupakan
proses polimerisasi atau pematangan
resin agar patch menempel sempurna
pada Nose Radom, proses curing menggunakan media autoclave atau hot bonder agar patch
menempel secara kuat pada struktur yang diperbaiki, pemanasan dilakukan pada
suhu 250 ° F atau 350 ° F lihat SRM untuk menentukan proses yang benar.
3.2.6
Langkah
6: Aplikasi Finish Coat
dan Lightening perlindungan Mesh
Perbaikan perlu
diampelas, prima, dan dicat dengan sistem cat disetujui. Sebuah kebutuhan
proteksi anti petir harus diterapkan jika patch
komposit yang digunakan pada daerah Nose
Radom.
BAB
IV
KESIMPULAN DAN SARAN
4.1 Kesimpulan
Dari Laporan ini
penulis dapat menyimpulkan beberapa hal, diantaranya:
1) Perbaikan
pada Nose Radom haruslah dilakukan
sesuai dengan prosedur yang telah ditetapkan yang terdapat dalam Structure Repair Manual (SRM).
2) Dengan
mengikuti aturan yang telah di tetapkan serta menggunakan alat pelindung diri
(APD) maka akan meningkatkan keselamatan serta efektifitas dalam proses
perbaikan.
4.2
Saran
Mengenai Laporan
penulis memiliki saran, diantaranya;
1) Sebaiknya
sebelum melakukan perbaikan Nose Radom
alangkah baiknya kita perlu mengerti dan menguasai material dan prosedur yang
telah disediakan.
2) Kita
sebagai Mahasiswa Akademi Teknologi Aeronautika Siliwangi yang berjiwa Be Airmanship harus menerapkan prosedur
yang benar dalam melakukan proses perbaikan pada pesawat terbang.
DAFTAR
PUSTAKA
1. Federation Aviation Administration
6. https://indonesian.alibaba.com/promotion/promotion_boron-fiber-promotion-list.html
7. http:
//no.domintex.net/insulation-materials/ceramic-fiber-insulation/ceramic-fiber-insulation-paper.html)
LAMPIRAN 1
LAMPIRAN 2
LAMPIRAN 3
(Sumber https://www.researchgate.net/figure/Schematic-configuration-of-vacuum-bagging-process_fig2_269843124)
